Sinn und Nutzen von Fahrradhelmen

[Ist Radfahren gefährlich?] [Was kann ein Fahrradhelm leisten?] ["Ohne Helm wäre das nicht passiert!"]
[Gibt es nicht genügend Studien, die die Wirksamkeit von Helmen beweisen?] [Haben Helme Nebenwirkungen?] [Fazit] [Gibt es sonstige Gründe, die für das Tragen eines Fahrradhelms sprechen?]

Sinn und Nutzen von Fahrradhelmen und in diesem Zusammenhang die Forderung einer Helmpflicht für Fahrradfahrer werden sehr kontrovers und emotional diskutiert. Zunächst einmal müssen wir uns jedoch fragen, ob Radfahren eine so gefährliche Tätigkeit ist, dass man über besondere Schutzkleidung diskutieren muss.

Ist Radfahren gefährlich?

Richten wir zunächst unser Augenmerk auf Kinder und Jugendliche, für die mit schöner Regelmäßigkeit eine Helmpflicht gefordert wird. Im Bericht des Bundesverbandes der Unfallkassen zum Schülerunfallgeschehen von 2004 werden Schülerunfälle statistisch aufbereitet. Weniger als 2 Prozent der meldepflichtigen Unfälle bei Schülern passieren mit dem Fahrrad. 27 % sind Pausenunfälle, 16 % sind "Unterrichtsunfälle". Das bezieht sich nur auf Schüler, die ja im Straßenverkehr überdurchschnittlich gegenüber anderen Altersgruppen gefährdet sind. Radfahren scheint also gegenüber alltäglichen Verrichtungen nicht besonders gefährlich zu sein.

Die Hannelore-Kohl-Stiftung für Verletzte mit Schäden des Zentralen Nervensystems legt in ihrem Geschäftsbericht 2004 die folgenden Zahlen vor (Seite 15):
Schwere Schädel-Hirn-Verletzungen wurden bei 26 % der Fälle als PKW-Insasse, zu 14 % in der Freizeit, zu 39 Prozent als Krankheitsfolge und nur zu 1 % als Fahrradfahrer oder Fußgänger erlitten.

"Mobilität in Deutschland" ist eine bundesweite Befragung von rund 50.000 Haushalten zu ihrem alltäglichen Verkehrsverhalten im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung (BMVBS). Im Ergebnistelegramm zur ersten Befragung von 2002 findet man auf Seite 3, dass 9 Prozent aller Wege mit dem Fahrrad zurück gelegt werden. 61 Prozent der Wege werden mit dem Auto zurückgelegt. Mit dem Auto werden also 6,8 mal so viele Wege zurück gelegt. Der Anteil an Schädel-Hirn-Verletzung ist bei Autofahrern 26 mal so groß. Das Risiko, als Autofahrer eine schwere Schädel-Hirn-Verletzung zu erleiden, ist also auf die Wege bezogen 2,8 mal höher als als Radfahrer.

"Dabei führen lediglich 0,0002 Prozent der Fahrradunfälle zu schweren Kopfverletzungen, insofern ist die Diskussion um eine Helmpflicht schon fast als Regelungswut zu bezeichnen." – so der Bad Uracher Rechtsanwalt Meyer auf der Heyde auf dem Verkehrsgerichtstag im Februar 2012 (nachzulesen in den Reutlinger Nachrichten).

Nach einer Studie der Neurochirurgischen Universitätsklinik Münster entstanden 11 Prozent der Schädelhirnverletzungen beim Auto- oder Motorradfahren, 36 Prozent während Freizeitaktivitäten, 28 Prozent im Haushalt, 15 Prozent bei der Arbeit und lediglich 10 Prozent bei Fahrradunfällen (OrthoJournal Ausgabe 12 (Juli bis Oktober 2012)). Gemäß diesem Aufsatz von Dr. Adolf Müller, Chefarzt der Klinik für Neurochirugie am Krankenhaus Barmherzige Brüder in Regensburg, machen u.a. Reitsportler eine größere Gruppe von schädelhirnverletzten Unfallopfern aus.

Diese Berichte zeigen deutlich, dass Fahrrad fahren keine besonders gefährliche Tätigkeit ist. Warum wird dann ausgerechnet beim Fahrrad fahren eine besondere Schutzkleidung verlangt? Natürlich kann man argumentieren, dass bereits dieses eine Prozent Schädel-Hirn-Verletzungen zu viel ist. Dann müssen wir uns im nächsten Schritt Gedanken darüber machen, wie eine geeignete Schutzkleidung aussieht.

Was kann ein Fahrradhelm leisten?

Die Prüfnorm DIN EN 1078 prüft einen Helm, indem dieser mit einem "Prüfkopf" (Gewicht zwischen ca. 3 und 6 kg) gefüllt und aus etwa 1,5 Metern Höhe auf eine glatte Fläche fallen gelassen wird. Die Aufprallgeschwindigkeit beträgt dabei 19,5 km/h. Ein zweiter Fallversuch wird aus einer Höhe von rund 1,1 Metern zentral auf ein dachförmiges Ziel durchgeführt (simulierter Bordstein), die Aufschlagsgeschwindigkeit beträgt dabei 16,5 km/h. In beiden Fällen erfolgt der Aufprall auf eine vom Prüfer auszuwählende Stelle des Helms. Ab und zu sieht man Fotos von Helmprüfständen, dort sieht man die Helme immer so eingespannt, dass sie mit dem Oberkopf aufprallen – was in der Realität nicht wirklich häufig vorkommt. Der Helm darf bei den Fallversuchen brechen. Die DIN EN 1078 sieht vor, dass ein Helm die Beschleunigung des Kopfes auf maximal 250 g dämpft (1 g = Erdbescheunigung = 9,81 m/s2).

Zunächst schauen wir auf die Aufprallgeschwindigkeit, die recht gering erscheint. Man kann nun argumentieren, dass die Fahrgeschwindigkeit nicht die Aufprallgeschwindigkeit ist. Motorradhelme werden auch nur bei rund 27 km/h geprüft. Da während des Sturzes die Geschwindigkeit vor dem Aufprall des Kopfes durch Arme und Schultern meist stark abgebremst wird, kann die Aufprallgeschwindigkeit bei der Prüfung entsprechend niedrig angesetzt werden. Unfallszenarien, wo ein Radfahrer ungebremst in ein Kraftfahrzeug fliegt, bleiben dabei dann unberücksichtigt. Ebenfalls unberücksichtigt bleibt, dass bei der Prüfung der Helm lediglich mit einem Prüfkopf mit rund 5 kg gefüllt ist, in der Realität hängt immerhin ein Mensch daran. Wie die rund 20 km/h als Aufprallgeschwindigkeit konkret ermittelt wurden, ist aus der Norm nicht ersichtlich. Warum beim Aufprall auf einen Bordstein eine niedrigere Geschwindigkeit angesetzt wird, ist ebenfalls so nicht zu erklären.
Es geht auch die These um, dass nur die horizontale Beschleunigung relevant ist. Der Aufprall erfolgt nach unten, die Fahrgeschwindigkeit jedoch nach vorn. Die Aufprallgeschwindigkeit ist also nur von der Fallhöhe, nicht von der Fahrgeschwindigkeit abhängig. Ich halte dem entgegen, dass Radfahrer durchaus auch gegen Gegenstände prallen (z.B. das Auto, gegen den Bordstein oder andere Hindernisse rutschen), wo die horizontale Beschleunigung durchaus eine Rolle spielt. Auch dann ist – s.o. – in vielen Szenarien die Geschwindigkeit beim Aufprall schon deutlich geringer als die Fahrgeschwindigkeit ist. Eine Ausnahme mag wieder der direkte Aufprall z.B. an der Dachkante des Autos sein. Ob die dann aber mit der durch den Helm geschützten Fläche erfolgt, ist die Frage. Ich halte aber zusätzlich dagegen, dass der Unterschied in der Aufprallgeschwindigkeit auf den Bordstein gegenüber der Aufprallgeschwindigkeit auf eine glatte Fläche so nicht zu argumentieren ist.

Es drängt sich die Vermutung auf, dass die Prüfkriterien an dem zum Zeitpunkt des Entwurfs der Prüfung Machbaren orientiert und nicht am für den sinnvollen Schutz Notwendigen.
Schauen wir nun auf den Grenzwert für die Beschleunigung. Was bedeuten eigentlich 250 g für ein Gehirn? Das ist schwer zu sagen. Auf der Seite Wieviel g kann ein Mensch aushalten? finden sich ein paar Zahlen: "Während der Beschleunigung eines PKW wirkt auf die Insassen eine Beschleunigung von ca. 0,3 g, der Pilot eines Formel-1 Rennwagens erfährt beim Start 1-1,5 g und in Kurvenfahrten bis 5 g. Die Flugmanöver eines Passagierflugzeuges sind so ausgelegt, dass die Belastung der Fluggäste 1,5 g nicht übersteigt. Astronauten erfahren beim Start Beschleunigungen von 3-4 g, und auf ihrer Umlaufbahn um die Erde sind sie schwerelos (0 g). Beim Wiedereintritt in die Erdatmosphäre sind die Astronauten im US-Space-Shuttle einer Belastung von ca. 1,5 g und in den russischen Sojus -Kapseln von bis zu 10 g ausgesetzt. In Achterbahnen können kurzfristig bis zu 6 g erreicht werden. [...] Beschleunigungen, die senkrecht zur Körperachse wirken, sind für den menschlichen Organismus weitaus besser zu verkraften [als Beschleunigungen parallel zur Körperachse, also nach oben oder nach unten]. Bis etwa 6 g wird ein erhöhter Druck auf die abstützenden Körperteile wahrgenommen. Bis 12 g wird das Atmen erschwert, und der Sauerstoffgehalt im Blut sinkt. Dem kann mit einem erhöhten Sauerstoffgehalt in der Atemluft begegnet werden, so dass Belastungen von 15 - 20 g ohne Gefahren für den Körper möglich scheinen."
Wir sehen, diese Zahlen liegen deutlich unter den 250 g, die einem Gehirn bei moderatem Aufprall trotz Helm zugemutet werden. Im Guinness-Buch der Rekorde höchste gemessene Beschleunigung, die ein Mensch überlebt hat, von 179,8 g. Bei 250 g ist wohl bereits mit schweren bis schwersten Hirnverletzungen zu rechnen.

Bei Fahrradhelmen, aber auch bei Ski- und Motorradhelmen, wird die Dämpfung ausschließlich bei senkrecht einwirkenden Kräften gemessen. Das entspricht am ehesten einem Frontalaufprall. Das reale Unfallgeschehen zeigt jedoch, dass häufig schräg einwirkende Kräfte auftreten, die dann als Rotationskräfte am Hirn einwirken. Diese sind für das Hirn besonders gefährlich. Ein Fahrradhelm kann (ebenso wie ein Motorradhelm) solche Kräfte kaum dämpfen. Mediziner der Wayne State University in Detroit haben gemessen, dass die Rotationskräfte auf das Gehirn mit und ohne Helm gleich hoch sind (heise.de/autos/artikel/Helme-mit-Koepfchen-2195337.html).

Die schwedische Versicherung Folksam hat ebenfalls Fahrradhelme getestet. Die Werte für die lineare Kopfbeschleunigung lagen bei einer Aufprallgeschwindigkeit von etwa 21,6 km/h zwischen 135 g und 242 g. Folksam weist darauf hin, dass Gehirnerschütterungen mit und ohne Bewusstlosigkeit bereits bei 60 bis 100 g auftreten können und verweist auf eine Studie über Verletzungen beim American Football.
Bei einer Beschleunigung von 250 g bestehe ein 40-prozentiges Risiko für einen Schädelbruch. Auch Folksam betont, dass das Gehirn auf Rotationsbeschnleunigung wesentlich empfindlicher reagiert als auf lineare Beschleunigung. Das Risiko für Diffuse Axonale Verletzungen (Diffuse Axonal Injury (DAI)), Hirnblutung oder Prellung geht vor allem von der Rotationsbeschleunigung aus. Diese wird in den Testszenarien der Normen und damit in der Helmentwicklung jedoch nicht berücksichtigt.

In Focus Online sagte im April 2012 der Unfallforscher Klaus Brandenstein von der Unfallforschung der Versicherer (UDV), "dass die Studienlage wenig über die tatsächliche Wirksamkeit von Fahrradhelmen aussagt. Klar sei, dass ein Helm keine Unfälle verhindert. Klar sei auch, dass er kaum etwas ausrichten kann, wenn der Radfahrer mit einem schnell fahrenden Auto zusammenprallt. [...] Wir wissen nicht, ob die aktuelle Helmkonstruktion den Ansprüchen genügt. Die Kriterien der Prüfverfahren, etwa ein Fall aus 1,5 Meter Höhe auf glatten Untergrund, entsprechen jedenfalls nicht der Realität auf der Straße. Das kann man vielleicht besser machen und wir untersuchen das."

2010 hat der ADAC Fahrradhelme für Kinder getestet. Bei der Aufschlagprüfung auf einen simulierten Bordstein wurden statt nur 16,5 km/h wie in der Norm DIN EN 1078 die Aufprallgeschwindigkeit wie für den Aufprall auf eine glatte Fläche verwendet (19,5 km/h). Selbst bei dieser geringen Verschärfung haben mehrere Helme die Anforderungen der Norm nicht mehr erfüllt.

Nach dem Skiunfall des Formel-1-Rennfahrers Michael Schumacher rücken auch die in ähnlicher Weise penetrant geforderten Skihelme wieder in den Fokus der öffentlichen Betrachtung. Die Konstruktion eines Ski-Helms ist ähnlich wie der eines Fahrradhelms, die Prüfnorm ist jedoch eine andere. Bereits ein Sturz aus 75 Zentimetern Höhe kann einen der EU-Norm entsprechenden Ski-Helm zerstören. Da fragt man sich zu Recht nach dem Sinn eines solchen Kleidungsstückes. Das Magazin Stern hat Thomas Manek, Mitglied des European Committee for Standardisation befragt. In diesem Interview heißt es: "In diesen Kommissionen stoßen die Interessen der 28 Mitgliedsstaaten und auch der Hersteller aufeinander. Immer wieder habe ich erlebt, dass in dieser Diskussion Helm-Konzepte, die den Anforderungen der Piste besser entsprechen würden, auf Kompromisse auf kleinstem gemeinsamen Nenner zusammenschrumpfen." Helme könnten wirksamer sein, aber: "Allerdings würden die Kosten für solche Helme dann extrem steigen und das Aussehen der Helme stark verändern. Die Hersteller müssten viel Geld in die Entwicklung von High-Tech-Stoffen stecken und in die Neukonzeption des Helm-Aufbaus. Wer da Vorreiter sein will, wird seine Helme kaum unter 500 bis 1000 Euro anbieten können. Unter dem wirtschaftlichen Druck scheuen das bislang noch alle Fabrikanten. Um es wirklich besser zu machen, müssten wir die Norm anpassen, sonst tut sich zu wenig."
Auch wenn sich dies auf Ski-Helme bezieht: Für Fahrradhelme dürfte Ähnliches gelten.

Die Schweizerische "Arbeitsgruppe für Unfallmechanik" hat einen Crashtest mit Skihelmen durchgeführt: "Experimentelle Bestimmung biomechanischer Belastungen bei Skifahrer-Kollisionen". Dabei fuhr ein Skifahrer mit 30 bzw. 50 km/h auf einen stehenden Skifahrer auf.
Skihelme sind ähnlich wie Fahrradhelme konstruiert. Die Studie wurde von der Schweizerischen Unfallversicherungsanstalt Suva initiiert und finanziert. Die Suva betreibt in der Schweiz in beträchtlichem Umfang Helmwerbung. In der Studie heißt es: "Es konnte gezeigt werden, dass bereits bei einer Kollisionsgeschwindigkeit von 30 km/h trotz Tragen eines Helms ein erhebliches Verletzungsrisiko für Kopfverletzungen besteht." "Derzeit in Normen der Automobilsicherheit festgelegte Kriterien werden bei diesen Belastungen überschritten."
Ein Helm schützt, wenn überhaupt, also nur bei Unfällen mit geringer Geschwindigkeit.

Florian Schueler, Unfallforscher am Institut für Rechtsmedizin an der Uni Heidelberg, äußerte bereits 2008 in einem Interview mit dem Mountainbike-Magazin, dass die Norm für Fahrradhelme überarbeitet werden muss. Die Norm setzt derzeit eine maximale Beschleunigung von 250 g als Grenzwert an. Schueler dazu: "Die etablierte Wertegrenze des Verletzungsschutzes liegt deutlich tiefer! [...] die Einwirkdauer ist dabei entscheidend! Aus der Sicht der Traumatomechanik wären bei Unfällen mit derartiger Einwirkschwere schwerste, wenn nicht tödliche Kopfverletzungen zu erwarten."

Dr. Adolf Müller, Chefarzt der Klinik für Neurochirugie am Krankenhaus Barmherzige Brüder in Regensburg, hat im OrthoJournal Ausgabe 12 (Juli bis Oktober 2012) veröffentlicht:
"Fahrradfahrer [sind] bei uns in der Klinik die kleinste Gruppe, die wegen Schädelhirnverletzungen nach einem Unfall operiert werden müssen. Stattdessen stellt beispielsweise der Pferdesport einen größeren Unfallschwerpunkt mit Schädelhirnverletzungen dar. [...]
Nach einer Studie der Neurochirurgischen Universitätsklinik Münster entstanden 11 Prozent der Schädelhirnverletzungen beim Auto- oder Motorradfahren, 36 Prozent während Freizeitaktivitäten, 28 Prozent im Haushalt, 15 Prozent bei der Arbeit und lediglich 10 Prozent bei Fahrradunfällen.
[...]
Verletzte erleiden bei Fahrradstürzen meist mittelschwere Schädelhirntraumen, unabhängig davon, ob sie einen Helm getragen haben oder nicht.
[...]
Motorradhelme, auch kein ultimativer Schutz, sind anders aufgebaut als Radhelme. Sie haben im Gegensatz zu ihnen zusätzlich einen Puffer aus Styrodur. Dieses Innenleben des Motorradhelmes puffert bei einem Unfall die Aufprallenergie ab, die dann nicht unvermindert auf das weiche Hirngewebe unterhalb der harten Knochenschale einwirkt. Der Fahrradhelm hat einen solchen wirksamen Puffer nicht. Durch seine Hartschale kann der Radhelm im Niedriggeschwindigkeitsbereich Weichteilverletzungen und Schädelbrüche verhindern. Aufgrund der fehlenden Pufferwirkung und Knautschzone wird jedoch bei Unfällen mit höherer Geschwindigkeit das Gehirn durchgeschüttelt und es kommt zu Scherbewegungen und Anprallverletzungen an der harten Knochenkapsel, die direkt zu Einblutungen und Verletzungen des Hirngewebes führen. [...]
Aus neurochirurgischer Sicht ist der Fahrradhelm im niedrigen Geschwindigkeitsbereich sicher ein wirksamer zusätzlicher Schutz."

Unter myhome.iolfree.ie/~hardshell/physik.html wird folgende Rechnung aufgemacht, die ich allerdings nicht nachprüfen kann. Sie ist aber zumindest ein Denkanstoß: Bei einem 75 Kilogramm schweren Menschen, der mit 25 km/h aufprallt, dämpft der Helm den Aufprall von 25 auf 24 km/h. Bei einem nur 10 kg wiegenden Menschen wird der Aufprall von 25 auf 15 km/h gedämpft. Zugegeben, ein solches "mit dem Kopf durch die Wand"-Szenario ist relativ unwahrscheinlich. Belassen wir es hingegen gemäß DIN EN 1078 bei einer "Helmfüllung" von 5 kg, schlägt der Helm bei einer Aufprallgeschwindigkeit von 27 km/h durch. Dass 5 kg nicht sehr realistisch sind, habe ich oben ausgeführt. Bei 10 kg Belastung wird der Helm bereits bei 15 km/h zerstört. 15 km/h, das habe ich bereits oben erwähnt, entspricht dem einfachen "Umfallen". Bei einem Unfall mit einem anderen Fahrzeug sind die Geschwindigkeiten meist höher.
Diese Rechenbeispiele zeigen, wie gering die Dämpfung der nur wenige Zentimeter dicken Styroporschale ist.

Thomas H. Kulich zeigt für die USA sogar, dass Helme keine Wirkung zeigen. Während im Auswertezeitraum von 1986 bis 2000 die Helmtragequote von nahezu 0 auf 30 Prozent stieg, nahm die Anzahl der Todesfälle von 941 im Jahr auf 690 im Jahr 2000 ab 36 Prozent. Die Anzahl der Todesfälle unter Fußgängern nahm von 6779 auf 4739 ab (43 Prozent). Die Abnahme der Todesfälle unter den Radlern kann also nicht (nur) dem Helm zugeschrieben werden. Für Kanada wurden ähnliche Zahlen ermittelt.

Dorothy L. Robinson zeigt in ihrer Studie "Cycle helmet laws – facts, figures and consequences", Skript zum Vortrag auf der International Bicycle Conference, Velo Australis, Freemantle, 1996, deutsche Übersetzung, dass Fahrradhelme keine Wirkung haben. Sie verglich die bei Unfällen verletzten und in Krankenhäuser eingelieferten Radfahrer getrennt nach Kopfverletzten und Nicht-Kopfverletzten. Das Verhältnis von Kopfverletzten zu Nicht-Kopfverletzten änderte sich nach der Einführung der Helmpflicht nicht. Wäre ein Fahrradhelm wirksam, hätte sich das Verhältnis deutlich ändern müssen. Auch bei der Betrachtung der Gehirnerschütterungen ist keine Auswirkung der Helmpflicht zu erkennen.

Die Studien von Robinson und Kulich behaupten nicht, dass ein Helm im Einzelfall keine Wirkung gezeigt hat. Die Zahlen zeigen aber deutlich, dass die Schutzwirkung sehr begrenzt ist.

Fazit: Die Schutzwirkung eines Fahrradhelms wird regelmäßig überschätzt.

"Ohne Helm wäre das nicht passiert!"

Als nächstes müssen wir uns damit beschäftigen, wie es zu den Behauptungen von Einzelpersonen, aber auch von unterschiedlichen Organisationen wie Bundesanstalt für Straßenwesen, ZNS-Kuratorium/Hannelore-Kohl-Stiftung und vielen mehr, kommt, dass Fahrradhelme vor Verletzungen schützen. Dazu schauen wir uns die von den Organisationen genannten Zahlen etwas genauer an.

Laut adfc-saar.de/joomla/images/stories/radtouren/aok_broschuere_2009.pdf (Seite 9) hat die Polizei bei den gut 650 Verkehrsunfällen mit Beteiligung von Fahrradfahrern im Jahr 2008 eine Helmtragequote von rund 30 Prozent festgestellt. Die Helmtragequote bundesweit liegt laut Bundesanstalt für Straßenwesen seit vielen Jahren deutlich unter 10 Prozent (z.B. 2005: 6 Prozent, BASt: Gurte, Kindersitze, Helme und Schutzkleidung – 2005, wobei die Altersgruppe bis 10 Jahre eine Quote von gut 50 Prozent aufwies, die restlichen Altersgruppen umso weniger). Entweder sind die Radfahrer im Saarland Spitze im Helmtragen, oder aber es muss eine andere Erklärung dafür geben, dass im Saarland überproportional viele Helmträger in Unfälle verwickelt wurden.

Die Hannelore-Kohl-Stiftung schreibt in einem Kommentar: "Eine im letzten Jahr veröffentlichte Studie zeigt, dass pro Jahr 270.000 Personen ein Schädelhirntrauma (SHT) erleiden, davon 70.200 durch Verkehrsunfall. In etwa einem Drittel der Fälle sind Radfahrer betroffen. Annähernd 85% der schädelhirntraumatisierten Fahrradfahrer trugen keinen Helm. Betroffene müssen schwerste, nicht selten lebenslange Behinderungen verkraften – ein Schicksal, das verunfallten Helmträgern erspart bleibt!"
Zunächst einmal ist die Behauptung, dass verunfallten Helmträgern das Schicksal schwerer, oft lebenslager Behinderungen erspart bleibt, nicht richtig. Schließlich erleiden laut Hannelore-Kohl-Stiftung 15 Prozent der Helmträger ebenfalls schwere Verletzungen.
85 Prozent der verunfallten Radfahrer mit Schädel-Hirn-Trauma trugen keinen Helm. 15 Prozent der Unfallopfer erlitten also trotz Helm ein Schädel-Hirn-Trauma. Die Helmtragequote liegt jedoch deutlich unter 10 Prozent. Laut Hannelore-Kohl-Stifung erhöht also ein Fahrradhelm das Risiko für ein Schädel-Hirn-Trauma.
Dieses Beispiel zeigt, dass die Zahlen, mit denen für Fahrradhelme argumentiert werden, nicht wirklich schlüssig sind.

Auffällig ist, dass die Zahl 85 besonders häufig auftaucht. In einer Kampagne für Skihelme meint die Hannelore-Kohl-Stiftung, bis zu 85 Prozent der schweren Schädel- und Gehirnverletzungen könnten durch einen Helm verhindert werden.
Das "Original" stammt wohl aus der amerikanischen Studie von Thompson et al. aus dem Jahre 1989. Dort heißt es: "we found that riders with helmets had an 85 percent reduction in their risk of head injury and an 88 percent reduction in their risk of brain injury." Betrachtet man die Studie genauer, zeigt sich, dass der Anteil der Helmträger in der Studie bei 17 Prozent lag, die Helmtragequote in der Bevölkerung aber lediglich bei 3 Prozent. Entweder erhöht also der Fahrradhelm das Risiko für Kopfverletzungen, oder die Stichproben wurden nicht sorgfältig ausgewählt. Letzeres ist wahrscheinlicher, denn die Gruppen der Helmträger und Nichthelmträger unterschieden sich deutlich (Geschlecht, Alter, sozialer Status, Fahrrad-Erfahrung).

Oft liest man auch, dass Krankenhaus- bzw. Unfallärzte behaupten, dass die von ihnen behandelten, kopfverletzten Radfahrer mit einem Helm wesentlich besser davon gekommen wären. Da muss man sich fragen, wie es zu dieser Erkenntnis kommt. Schließlich wissen die Ärzte über den Unfallhergang in der Regel so gut wie nichts. Die Schweizer "Arbeitsgruppe für Unfallmechanik" veranstaltete 2008 ein Seminar "Biomechanische Gutachten in Strassenverkehr und Sport" Darin heißt es: "Diese Statements zeigen, dass nun auch aus medizinischer Sicht anerkannt wird, dass die Beurteilung des Unfallereignisses nicht in die Hand des Arztes gehört." In diesem Seminar wird dargelegt, dass Ärzte nicht über die nötigen Kenntnisse der Biomechanik verfügen, um überhaupt eine Feststellung über die Wirkung eines Helms bei einem Unfallopfer zu machen.

Gibt es nicht genügend Studien, die die Wirksamkeit von Helmen beweisen?

Es gibt tatsächlich einige Studien, die zumindest vordergründig die Wirksamkeit von Fahrradhelmen belegen. Eine davon habe ich bereits oben erwähnt, nämlich die amerikanische Studie von Thompson et al. aus dem Jahre 1989.
D. L. Robinson hat sich 2007 mit Studien zu Fahrradhelmen beschäftigt. Er stellte fest, dass diese Studien methodische Fehler aufwiesen. Sie arbeiten mit niedrigen Fallzahlen und Kontrollgruppen fehlen. Die Ergebnisse sind also mit Vorsicht zu betrachten.
Mehr zur Studie von Robinson unter fahrradzukunft.de/4/gelesen/.

Demgegenüber zeigen mindesens zwei Studien, dass die Wirksamkeit von Fahrradhelmen nicht nachgewiesen werden kann.

Haben Helme Nebenwirkungen?

In der Helmdiskussion liest man öfter, dass Helme den effektiven Radius des Kopfes vergrößern und damit das Risiko von schädlichen Rotationsbeschleunigungen erhöhen. In der oben bereits angführten Studie der Schweizerischen "Arbeitsgruppe für Unfallmechanik" heißt es: "Die Rotation des Kopfes wird durch den Helm jedoch nicht bzw. nur gering beeinflusst und kann – wie hier gezeigt – erheblich sein. Somit wären Verletzungen, die durch eine Rotationsbeschleungiung verursacht werden können, nicht überraschend." Allerdings bleibt mir unklar, wie es zu dieser Feststellung kommt, denn es wurden keine vergleichenden Untersuchungen mit und ohne Helm angestellt.

Deutlich sichtbar ist hingegen die Nebenwirkung, dass das Tragen von Fahrradhelmen langsam aber sicher in der Rechtsprechung dazu führt, dass es als selbstverständlich und für den Eigenschutz unabdingbar ist. So urteilten Gerichte, dass Radfahrer mit sportlichen Ambitionen keinen Anspruch auf Schmerzensgeld haben, wenn sie keinen Helm tragen. Auch für Kinder geht die Rechtsprechung in diese Richtung. Lediglich für erwachsene Radfahrer, die nicht sportlich unterwegs sind, hat ein Gericht bereits eine Reduktion des Schadensersatzanspruches um 20 Prozent geurteilt. Die Revision vor dem BGH hat dem jedoch bisher einen Riegel vorgeschoben. Die entsprechenden Urteile sind auf einer eigenen Seite zusammengestellt.
Im Kommentar zur Straßenverkehrsordnung von Burmann, Heß, Jahnke und Janker soll neuerdings auch von Fahrradkurieren das Tragen eines Helms erwartet werden, weil sie sich einem "besonderen Risiko" aussezten (rad-spannerei.de/blog/2010/02/23/helmpflicht-fur-fahrradkuriere-durch-die-hintertur).

Bereits oben wurden Studien angeführt, bei denen die Helmtragequote bei Unfallopfern höher ist als die Helmtragequote der Gesamtbevölkerung. Helmträger scheinen also öfter zu verunglücken. Ein Stichwort dazu ist die Risikokompensation, die z.B. auch bei der Einführung von Antiblockiersystemen bei Kraftfahrzeugen zu beobachten war. Fahrer von Autos mit ABS waren im Unfallgeschehen überproportional häufig vertreten. Sie hatten durch eine riskantere Fahrweise den Sicherheitsvorteil des ABS verspielt. Ähnliches ist bei Helmträgern zu erwarten. Die Risikokompensation spielt sich übrigens auch im Unterbewusstsein ab. Außerdem liefert eine Studie von Ian Walker Hinweise darauf, dass Helmträger von anderen Verkehrsteilnehmern riskanter überholt werden.
Mehr zur Studie von Walker unter fahrradzukunft.de/4/gelesen/.

Helmwerbung schreckt ab. Helmwerbung stellt Radfahren als gefährliche Tätigkeit dar. Dass das nicht zutrifft, habe ich weiter oben dargelegt.
In Neuseeland hat Helmwerbung zu einer drastischen Erhöhung der Helmtragequote geführt (je nach Altersgruppe etwa Verdoppelung der Quote innerhalb von drei Jahren). Im Gegenzug nahmen aber die Radfahrer um 19 Prozent ab. Dies belegt die Studie von Paul A. Scuffham, John D. Langley: Trends in cycle injury in new zealand under voluntary helmet use, Accid. Anal. and Prev., Vol. 29, No. 1, pp. 1-9,1997.

Nachdem in zwei Bundesstaaten Australiens die Helmpflicht für Radfahrer eingeführt wurde, ging die Anzahl der Radfahrer um 36 Prozent zurück. Vor der Helmpflicht war die Tendenz der Fahrradnutzer steigend. Dies belegt die Studie von Dorothy L. Robinson: Cycle helmet laws – facts, figures and consequences, Skript zum Vortrag auf der International Bicycle Conference, Velo Australis, Freemantle, 1996, deutsche Übersetzung.

Gibt es sonstige Gründe, die für das Tragen eines Fahrradhelms sprechen?

Ja, natürlich: Ein Leser schrieb mir, warum er das Tragen eines Fahrradhelmes befürwortet. Er berichtete von zwei Unfällen von denen er erzählt bekam. Beides waren so genannte Selbstunfälle. Das erste Unfallopfer erlitt Gesichtsverletzungen, nach Auskunft seines Arztes hätte ein Helm nicht geholfen. Grund für seinen Sturz war, dass ihm von einem Windstoß sein Hut vom Kopf gefegt wurde, er danach griff und dabei die Kontrolle über sein Fahrrad verlor.
Das zweite Unfallopfer trug einen Bruch am Handgelenk und eine langwierige Verletzung der Kniescheibe davon. Ihr wurde ebenfalls ihre Kopfbedeckung vom Kopf geweht, der Versuch, sie wieder einzufangen führte zum Sturz.
Ja, wirklich, diese beiden Unfälle bestärken den Leser, einen Helm zu tragen, denn diese Kopfbedeckung fliegt ja nicht weg. Ein wirklich überzeugendes Argument, oder?

Aber wieder ernsthaft: Schauen wir doch mal zu unseren Nachbarn. Sowohl in den Niederlanden als auch in Dänemark ist die Helmtragequote noch geringer als in Deutschland. In beiden Ländern gibt es vergleichsweise viel Radverkehr. Die US-Amerikaner hingegen haben eine sehr hohe Helmtragequote. Die US-Amerikaner haben jedoch auch die meisten Todesopfer auf Radkilometer bezogen. Mehr dazu bei Fahrradzukunft, Ausgabe 14.

Fazit

Natürlich kann ein Helm gegen kleinere Verletzungen wie Schürf- und Platzwunden helfen. Ob Schädel-Hirn-Traumata, und dazu zählen bereits Gehirnerschütterungen, wirkungsvoll verhindert werden, ist nicht ausreichend belegt. Es ist zu befürchten, dass dem Helm eine größere Schutzwirkung nachgesagt wird, als er zu leisten imstande ist und dass diese Schutzwirkung auch erwartet wird. Übrigens: Lange nicht jeder Unfall endet mit Kopfverletzungen. Warum soll ich ausgerechnet meinen Kopf vor kleinen Verletzungen schützen, den Rest des Körpers aber nicht? Ist eine Schürf- oder Platzwunde am Kopf schlimmer als eine am Knie oder Ellenbogen? Die Hände werden beim Sturz normalerweise reflexartig zum Abstützen benutzt. Der Kopf wird bei einem gesunden Menschen reflexartig geschützt und beim Sturz hochgehalten. Brüche im Hand- und Armbereich dürften nicht selten sein. Warum wird da keine Schutzkleidung gefordert?

Dies ist etwas überspitzt, gewiss. Aber man merkt schon beim Lesen, dass der Spaß am Fahrradfahren durch diese Maßnahmen extrem verringert würde. Wer hätte schon Lust, sich am Sonntagmorgen für die kurze Fahrt zum Bäcker das gesamte Zubehör anzuziehen? Von dem herben Einschnitt, den der Kauf dieser Schutzkleidung im Geldbeutel eines jeden Fahrradfahrers bedeutet, einmal ganz abgesehen. Und die Liste ließe sich fortsetzen und zeigt, dass es (wie so oft im Leben) keinen vollständigen und garantierten Schutz geben kann. Andere Maßnahmen, die alle Verkehrsteilnehmer betreffen, wären sinnvoller; eine gewisse Sensibilisierung der Autofahrer gegenüber Radfahrern als Verkehrsteilnehmer ebenfalls.

Zusammenfassend zeigt sich also, dass Fahrrad fahren keine besonders gefährliche Tätigkeit ist. Bei der oben dargelegten strittigen Schutzwirkung von Helmen und den dargelegten Nebenwirkungen ist die Forderung nach einem Helm beim Fahrrad fahren jedoch fragwürdig. Andere Maßnahmen sind da viel wirkungsvoller und ohne Nebenwirkungen. Sie helfen nicht nur gegen Kopfverletzungen bei Radfahrern, sondern senken allgemein das Unfallrisiko für alle Verkehrsteilnehmer. Dazu gehören eine vernünftige Verkehrsplanung, die nicht nur auf den motorisierten Verkehr abgestimmt ist, sowie eine vor allem innerorts allgemein gesenkte Höchstgeschwindigkeit.

Peter de Leuw PdL, , letzte Aktualisierung: 07.08.2015

http://www.pdeleuw.de/fahrrad/helm.html - ausgedruckt am 29.05.2016