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EU-Forschungsprojekt DANTE dokumentiert Erfahrungen europäischer Städte mit Verlagerung und Ersatz des Autoverkehrs

Im EU-Forschungsprojekt DANTE wurden Instrumente untersucht, mit denen Autoverkehr erfolgversprechend verlagert oder Verkehr insgesamt reduziert werden kann: Beispielsweise durch Raumplanung, die Substitution verkehrsverursachender Aktivitäten, die Steuerung des Autobesitzes, die Bewirtschaftung der Infrastruktur und das Beeinflussen von Reisezeit und Reisekomfort. Die Fahrradnutzung dagegen hängt in entscheidendem Maße von der jeweiligen Tradition ab, und nur in geringem Umfang von Faktoren wie Fahrradinfrastruktur, Topographie und Studentenanteil einer Stadt.

In einem Vortrag auf der 8. Weltkonferenz über Verkehrsforschung 1998 in Antwerpen wurden Forschungsergebnisse des von der EU geförderten Forschungsvorhabens DANTE vorgestellt. Hauptziel von DANTE ist es, Strategien zu identifizieren, die den Umfang des Verkehrs auf das notwendige Minimum reduzieren können, vor allem in Spitzenzeiten. Dabei geht es sowohl um die Verlagerung des Autoverkehrs auf andere Verkehrsmittel, als auch um die generelle Substitution von Verkehr.

Im Rahmen des Vorhabens wurden dazu Erfahrungen aus acht europäischen Städten ausgewertet: Aalborg, Brescia, Bristol, Bukarest, Enschede, Mytilini, Rom und Zürich. Die sind Städte unterschiedlicher Größe - zwischen 87.000 und 3,6 Millionen Einwohnern (Table 1) - und unterschiedlicher Kfz-Versorgung - zwischen 162 und 670 Pkw/1000 Einwohner (Table 2).

Die in den DANTE-Städten analysierten 41 Maßnahmen wurden neun Kategorien zugeordnet.

Raumplanung und Raumordnung können dazu beitragen, den Bedarf zu Reisen oder lange Strecken zurückzulegen verringern. Beispielsweise durch Telekommunikation / Telebanking lassen sich Aktivitäten substituieren, die bislang Verkehrsbedarf erzeugt haben.

Durch Infrastrukturpolitik kann eine Verringerung der Kapazitäten für den Autoverkehr und eine Erweiterung der für den Radverkehr oder den ÖPNV angebotenen Kapazitäten erreicht werden. Beides führt direkt zu Verkehrsverlagerungen.

Durch Verkehrsmanagement kann nicht nur das zweifelhafte Ziel verfolgt werden, den Verkehrsfluß zu erleichtern und dadurch Menschen zum Autofahren zu bewegen. In entgegengesetzter Richtung wirken ein reduziertes Tempolimit oder das Aufstellen von Parkautomaten. Würde ein Hochgeschwindigkeits-Fahrradnetz eingerichtet, bei dem Radfahrer auf Hauptrouten auch gegenüber dem Autoverkehr "Grüne Welle" bekommen, könnte der Autoverkehr zugunsten des Radverkehrs zurückgedrängt werden.

Weitere Ansatzpunkte: Veränderungen der Autokapazität im Sinne gemeinschaftlicher Autonutzung (carpooling) und ausgewiesener Fahrspuren für von mehreren Personen genutzte Autos, die Beeinflussung des Autobesitzes, die Förderung der freizügigen Verkehrsmittelwahl (Multimodalität) von Menschen, vor allem an den Schnittstellen für Kettenwege (z.B. Bike + Ride - Plätze), die zeitliche Verlagerung des Verkehrsaufkommens durch veränderte Betriebs- und Öffnungszeiten und das Beeinflussen von Reisezeit und Reisekomfort.

Erhebliche Unterschiede zeigen die acht untersuchten Städte bezüglich der Fahrradnutzung. Sie liegt zwischen 0 % Verkehrsanteil (modal split) an allen Wegen in Rom und 38 % im niederländischen Enschede (vgl. Tab. 1). In Bukarest ist der Radverkehr unbekannt. Der hohe Anteil in Enschede läßt sich teilweise durch örtliche Faktoren erklären: Enschede hat eine flache Topographie, eine große Studentenbevölkerung und eine gute Fahrradinfrastruktur. Für den außerordentlich hohen modal split des Fahrrads weit wichtiger ist jedoch die niederländische Tradition, Rad zu fahren.

"How central and local gouvernements can manage and cut back automobile use", von Prof. Dr. ir. Hugo Priemus, Managing Director OTB Reserch Institute for Housing, Urban and Mobility Studies, Delft University of Technology The Netherlands, Thijsseweg 11, 2629 JA Delft. Tel. 0031-15-278-3005; Fax. 4422; email: priemus@otb.tudelft.nl

Topic Paper (Beitrag) zur 8. Weltkonferenz über Verkehrsforschung. Antwerpen 1998.