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Ist öffentlicher Nahverkehr für sehr geringe Fahrgastzahlen noch rentabel?

Unter bestimmten Bedingungen (z. B. in kleineren Orten, Nachtverkehr) ist klassischer ÖPNV oft extrem unrentabel. In solchen Fällen kann teilweise oder volle Bedarfsorientierung des ÖPNV eine Alternative zur unattraktiven Ausdünnung des Verkehrsangebots sein. Eine Hauptaufgabe besteht dann in der Integration des linien- und bedarfsorientierten Verkehrs in ein Gesamtsystem.

Öffentlicher Verkehr sollte als einheitliches System betrachtet werden und zum Ziel haben, daß der Fahrgast seine Wege von Haustür zu Haustür sicher, bequem und schnell zurücklegen kann. Er ist umso attraktiver, je länger er während des Tages verfügbar ist und je kürzer die Intervalle sind (fester Takt ist im Normalfall erst bei Intervallen von 30 min oder kürzer attraktiv). Keine Betriebsform kann allein alle Mobilitätsansprüche zufriedenstellend erfüllen, so daß durch Verknüpfung der Betriebsformen ein gemeinsames Angebot zu schaffen ist. Die Anpassung des Angebots an die Nachfrage geschieht durch geeignete Wahl der Intervalle und der Größe des Fahrzeuges.

Linienverkehr wird unrentabel, wenn die Fahrgastzahl zu gering ist, um selbst bei längeren Intervallen (Ortsverkehr bis 30 min, Regionalverkehr bis 60 min) ein kleines Fahrzeug auszulasten. An dieser Grenze beginnen bedarfsorientierte Bedienungsformen.

Davon ausgehend betrachtet der Autor bedarfsorientierte Systeme als Grundform der ÖPNV-Bedienung in Schwachlastzeiten in Orten unterhalb der Millionen-Einwohner-Grenze, als einzige Möglichkeit zum Anschluß von Orten unter 200 Einwohnern an das öffentliche Verkehrsnetz und als letzte Stufe der Flächenbedienung in integrierten Gesamtsystemen des öffentlichen Verkehrs. Da hierbei zumeist nur wenige Fahrgäste pro Fahrt zu befördern sind, sollte grundsätzlich die Zusammenarbeit mit Taxiunternehmen geprüft werden. Damit lassen sich die Kosten radikal senken, da Leerfahrten weitgehend entfallen und kaum gesonderte Fahrzeuge vorzuhalten sind. Erfahrungsgemäß erreicht man bei Stadtbusbetrieb deutlich höhere Fahrgastzahlen als mit City-Taxis. Die Betriebskosten des Busses sind bei geringer Fahrgastzahl jedoch höher als beim Taxi, so daß eine Kostenrechnung nur für den konkreten Einzelfall sinnvoll erscheint. Im bedarfsorientierten Verkehr sollte eine geringere Kostendeckung als beim Linienverkehr akzeptiert werden.

Der Autor weist darauf hin, daß auch bedarfsorientierte Systeme begleitender Maßnahmen der Verkehrsorganisation bedürfen: Infrastrukturmaßnahmen zugunsten des ÖV, Parkraumbewirtschaftung, Verkehrsberuhigungsmaßnahmen, Verzicht auf Straßenbauprojekte in Konkurrenz zum ÖV.

Weiterhin wird eine Fülle ausgeführter Beispiele vor allem aus Österreich, aber auch der Schweiz, Deutschland und den Niederlanden erläutert, zumeist folgende Einsatzfälle: - für Kleinstädte und ländliche Regionen optimierter Linienbusbetrieb - Bürgerbusse, Nachtbusse, Rufbusse - Linien- und Anruf-Sammel-Taxen, auf die sehr ausführlich eingegangen wird - integrierte Systeme. Die Veröffentlichung enthält dazu Marketinghinweise, Anforderungen an das im bedarfsorientierten Verkehr zwingend notwendige Betriebsleitsystem, Hinweise zur Finanzierung und ein ausführliches Literaturverzeichnis.

Franz Skala, Wolfgang Rauh: Flexibler Öffentlicher Verkehr - Neue Angebote in Stadt und Region. Hrsg. vom VCÖ Verkehrsclub Österreich, Reihe Wissenschaft & Verkehr Heft 4/1996, Wien 1996

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