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ALEX SORTON/ THOMAS WALSH:
DER RADFAHRSTREßWERT - EIN INSTRUMENT ZUR BEURTEILUNG DER
STäDTISCHEN UND SUBURBANEN FAHRRADVERTRäGLICHKEIT
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| Rezept
aus den USA: Wie gut eignen sich Straßen für den Radverkehr?
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| Wichtigstes
Ergebnis
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Die
Fahrradfreundlichkeit von Straßen läßt sich nach einem in den
USA entwickelten Indikator mit Werten von 1 bis 5 darstellen. Dabei wird anhand
der Kfz-Mengen, der Kfz-Geschwindigkeiten und die Breite der seitlichen
Fahrbahn. der Streß von Radfahrern beim Fahren auf der Straße
simuliert.
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| Zum
Inhalt
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Um
die Fahrradverträglichkeit von Straßen angeben zu können und
dabei die verschiedenen Schwierigkeitsgrade zu berücksichtigen, die
Radfahrer unter unterschiedlichen Verkehrsbedingungen haben, haben Alex Sorton
und Thomas Walsh ein Verfahren entwickelt, um einen Wert für den
Streß zu errechnen, den Radfahrer beim Fahren auf unterschiedlich breiten
und genutzten Fahrbahnen erleben ("Bicycle-Stress-Level").
Der in einem Beitrag zu einer Konferenz des amerikanischen Transportation Research Board beschriebene Ansatz geht davon aus, daß Radfahrer versuchen, auf Straßen ihren mentalen Streß zu minimieren. Sie möchten Konflikte mit Kraftfahrzeugen sowie die Anstrengung, sich beim Fahren auf schmalen, schnell befahrenen Straßen mit viel Verkehrsaufkommen über lange Perioden konzentrieren zu müssen, vermeiden.
Die von den Autoren entwickelten Radfahrstreßwerte reichen von 1 bis 5. Sie berücksichtigen die Verkehrsmengen, Geschwindigkeiten und die Breite der seitlichen Fahrbahn (vgl. Tabelle). Wenn es keine Probleme für Radfahrer gibt, gilt Wert 1. Beim Wert 5 haben Radfahrer große Probleme. Den niedrigsten Streßwert erhielten Straßen mit besonders breiten seitlichen Fahrbahnen (Fahrbahnbreite ab 4,60m), niedrigen Kfz-Geschwindigkeiten (85% aller Kfz maximal 40 kmh schnell), und geringer Verkehrsdichte (auf der Seitenfahrbahn bis zu 50 Fahrzeuge pro Stunde). Der höchste Wert (= 5) gilt für Fahrbahnen bis 3,30 m Breite, wenn 75 km/h oder schneller gefahren wird, und wenn mindestens 450 Kraftfahrzeuge /Std. die rechte Fahrspur belegen.
Die höchsten und niedrigsten Streßwerte wurden auf der Basis einer umfassenden Auswertung der verkehrstechnischen Literatur theoretisch festgelegt, wobei von der Annahme ausgegangen wurde, daß Bedingungen, die für Motorfahrzeuge schlecht sind, für Radfahrer noch schlechter sind. Die Streßwerte 2 bis 4 sind zwischen den beiden Extremen eingeordnet. Die in der Studie definierten Streßwerte wurden durch eine Gruppe von freiwilligen Radfahrern anhand von Video-
aufnahmen von Straßenabschnitten mit sehr unterschiedlichen
Verkehrsbedingungen bestätigt.
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| Artikel
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(im
Original auf Englisch:) "Bicycle Stress Level as a Tool To Evaluate Urban and
Suburban Bicycle Compatibility", von Alex Sorton und Thomas Walsh, in:
Transportation Research Record No. 1438, Hg. Transportation Research Board,
Washington D.C. 1994, S. 17-24. ISSN 0361-1981; ISBN 0-309-05519-9. Preis $
25.00.
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| Autoren
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A.
Sorton, Transportation Engineering Division, Northwestern University Traffic
Institute, 405 Church St., Evanston, Ill. 60208, USA; T. Walsh, Madison
Department of Transportation, 215 Martin Luther King Jr. Blvd, Madison, Wisc.
53701-2986, USA
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Bicycling Stress Levels (based on Sorton / Walsh 1994)
Suggested Interpretation
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Curb
Lane Volume (vphpl)
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Curb
Lane Width (m)
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Motor
Vehicle Speed (kph)
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| 1
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(Very
Low)
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Street
is reasonably safe for all types of bicyclists (except children under 10).
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50
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4.6
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40
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| 2
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(Low)
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Street
can accommodate experienced bicyclists, and/or may need altering* or have
compensating conditions** to fit youth bicyclists.
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150
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4.3
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50
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| 3
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(Moderate)
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Street
can accommodate experienced bicyclists, and/or contains compensation
conditions** to accommodate casual bicyclists. Not recommended for youth
bicyclists.
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250
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4.0
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60
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| 4
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(High)
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Street
may need altering* and/or have compensating conditions** to accommodate
experienced bicyclists. Not recommended for casual or youth bicyclists.
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350
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3.7
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65
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| 5
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(Very
High)
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Street
may not be suitable for bicycle use.
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450
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3.3
/TD> | 75 |
* "Altering" means that street may be widened to include wide curblane, paved shoulder addition, etc.
** "Compensating condition" can include street with wide curb landes, paved shoulders, bike lanes, low volume, etc.
Seit Mitte 1999 ist der Forschungsdienst Fahrrad eingestellt. Er wurde durch den Bicycle Research Report ersetzt, der beim ECF (www.ecf.com) abonniert werden kann. werden kann. European Cyclists' Federation ECF - Rue de Londres 15 (b. 3) - B-1050 Brussels - Phone: +32-2-512 98 27 - Fax: +32-2-511 52 24, e-mail: office@ecf.com
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