ForschungsDienst Fahrrad

Abstracts zu den Ausgaben 1 - 179

1. Aus ökologischer Sicht ist es notwendig, Radwege im Winter zu räumen, ohne dafür Salz einzusetzen (salzfreier Winterdienst). Weder für den Verkehr noch juristisch ist dies mit Schwierigkeiten verbunden.
2. Autofahrer atmen im Berufsverkehr in Städten mit Abstand die schlechteste Luft ein. Die Atemluft von Radlern und Benutzern öffentlicher Verkehrsmittel weist dagegen weniger Schadstoffe auf.
3. Einzelnen Städten und Gemeinden ist es durch aktive verkehrspolitische Maßnahmen bereits gelungen, mehr Unabhängigkeit vom privaten Pkw zu schaffen und Verkehrsanteile auf die öffentlichen Verkehrsmittel und den Fahrradverkehr zu verlagern.
4. Erste Untersuchungen aus dem von der Bundesregierung geförderten Modellvorhaben "Flächenhafte Verkehrsberuhigung" zeigen, daß sich durch geringe Umbaumaßnahmen an Straßen und die Einführung von "Tempo 30"-Gebieten und "Verkehrsberuhigten Bereichen" deutliche Verbesserungen erreichen lassen im Hinblick auf Verkehrssicherheit, Lärmbelastung und Aufenthaltsqualität von Straßen.
5. Wie eine im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen durchgeführte Untersuchung von Verkehrskonflikten ergeben hat, sind Radfahrer in verkehrsberuhigten Bereichen relativ sicher. Kommt es zwischen Radfahrern und Kraftfahrern dort zu Konflikten, so reagiert meistens der Radfahrer zuerst und verhindert weitere Folgen. Dies gilt auch in den Fällen, in denen Autofahrer die Konflikte verursacht haben.
6. "Betroffene" Verkehrsteilnehmer können durch veränderte Verhaltensweisen selbst einen wichtigen Beitrag zur Lösung der vom motorisierten Personenverkehr verursachten Umwelt- und Unfallprobleme leisten. In Schulen und Öffentlichkeit sollte deshalb die bisher übliche Verkehrserziehung durch eine Pädagogik abgelöst werden, die als ökonomisch-politische Umwelterziehung auch die negativen Seiten der hohen Motorisierung beleuchtet.
7. Die meisten Berufspendler in Europa fahren mit dem Auto zur Arbeit. Bei der Fahrradnutzung liegen die Niederlande und Dänemark vorn. In Holland fährt mehr als ein Drittel, in Dänemark ein Viertel aller Berufstätigen mit dem Fahrrad zum Arbeitsplatz.
8. Wenn Radverkehrsflächen ebenso wie die Straßen für den Kraftfahrzeugverkehr nach dem Fahrverhalten der Autofahrer und den technischen Anforderungen der Fahrzeuge beurteilt werden, verdienen die meisten vorhandenen Radverkehrsanlagen die Note "ungenügend".
9. In den Städten Rosenheim und Detmold, die im Rahmen des vom Umweltbundesamt unterstützten Modellvorhabens "Fahrradfreundliche Stadt" für die radlerfreundliche Entwicklung ihrer Städte eintreten wollten, gibt es erhebliche Schwierigkeiten bei der Umsetzung der geplanten fahrradfreundlichen Maßnahmen.
10. Während das Fahrrad auf Kurzstrecken den öffentlichen Verkehrsmitteln starke Konkurrenz macht, ergänzen sich die beiden Verkehrsmittel auf Strecken über 5 km Entfernung ideal. Wenn Fahrrad, Bus und Bahn als Integrationssystem gefördert werden, kann damit auch über mittlere und längere Entfernungen eine echte Alternative zum eigenen Auto geboten werden.
11. Nachdem in der Vergangenheit die Verdrängung der Radfahrer von den Fahrbahnen der Straßen ein zentrales Anliegen vieler Regelwerke der Verkehrstechniker war, werden dort inzwischen zunehmend Maßnahmen vorgeschlagen, die es auch Radfahrern ermöglichen können, schnell, bequem und sicher voranzukommen: Velorouten, Radfahrstreifen auf Fahrbahnen, Abbiegespuren, geöffnete Fußgängerzonen und Einbahnstraßen (Gegenrichtung), Wegweiser, "bike-and-ride"-Anlagen u.a.
12. Da jeder Verkehr direkt oder indirekt die Umwelt belastet, sollten verkehrspolitische Strategien im Rahmen eines umweltgerechten Verkehrsleitbildes zunächst darauf abzielen, unnötigen Verkehr zu vermeiden. Zweitbeste Lösung ist allerdings die Umwandlung von motorisiertem Verkehr auf nichtmotorisierte Verkehrsmittel, z.B. das Fahrrad; erst danach folgt die Verlagerung der motorisierten Fahrten auf öffentliche Verkehrsmittel und Maßnahmen zur Entschärfung des motorisierten Individualverkehrs.
13. Wirksame Fahrradförderung bedarf einer kommunalen Fahrradpolitik, die geeignet ist, die in den Städten dominierende Autokultur einzudämmen und die Entfaltung einer Fahrradkultur zu fördern. Dies erscheint möglich im Rahmen eines "Umwelt-Verbundes" zwischen Fußgänger-, Fahrrad- und öffentlichem Nahverkehr.
14. Obwohl in den amtlichen "Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen" städtebauliche, verkehrliche, soziale und ökologische Ansprüche an den Straßenraum ausgewogen berücksichtigt werden sollten, dominieren verkehrstechnische, am Kfz-Verkehr orientierte Gestaltungsempfehlungen. Allerdings konnte mit der Abkehr vom strikten "Trennprinzip" der Handlungsspielraum für vernünftige Stadtplaner erheblich verbreitert werden.
15. Während noch 1973 nur 6% aller Studenten das Fahrrad zur Fahrt in die Universität benutzten, waren es 1982 im Jahresdurchschnitt bereits 22%, im Sommersemester sogar 44%. Der Pkw-Anteil ist dagegen von 44% (1973) auf 33% (1982) gesunken.
16. Obwohl in den meisten bundesdeutschen Städten das Radfahren in den Fußgängerzonen immer noch verboten ist, sind auch dort - verbotenerweise - immer mehr Radfahrer unterwegs. Erfahrungen aus Darmstadt, Saarbrücken und Duisburg zeigen, daß solche Verbote nicht notwendig sind und eine verkehrsrechtliche Zulassung von Radfahrern in Fußgängerbereichen nicht zu Problemen führen muß.
17. Der Fahrradanteil am Gesamtverkehr hat in der Bundesrepublik Deutschland von 1976 bis 1982 um fast 30% zugenommen. Bei Personen, die über einen Pkw verfügen konnten, hat sich die Fahrradnutzung sogar mehr als verdoppelt.
18. Während der Fahrradverkehr in der Schweiz insgesamt höhere Zuwächse verzeichnet, hält sich die Fahrradnutzung auf dem Weg zum Bahnhof in Grenzen. Insgesamt rangiert das "Velo" in seiner Bedeutung als Bahnzubringer jedoch direkt hinter dem Bus und weit vor dem Auto.
19. Da Fahrradfahrer für ihr leichtes, windempfindliches Fahrzeug zusätzlich seitlichen Bewegungsraum benötigen und Umwege und Unebenheiten leichter als "störend" empfunden werden als von Autofahrern, werden viele Radwege unattraktiv empfunden und deshalb nicht akzeptiert. Zweiradfahrer benutzen dann lieber die Fahrstreifen für den allgemeinen Verkehr oder den Gehweg.
20. Wie eine Umfrage des Öko-Test-Magazins in Zusammenarbeit mit dem ADFC ergab, bieten unter 35 untersuchten Städten nur Erlangen und Münster relativ angenehme und halbwegs sichere Bedingungen für Radfahrer. Sowohl bei den Radwegen selbst als auch in der Radverkehrspolitik findet sich in den übrigen Städten fast nur Flick- und Stückwerk.
21. Neben einem Geh- und Radverkehrskonzept gehören vor allem auch der Rückbau von Hauptverkehrsstraßen, die Integration der Hauptstraßen ins Stadtbild und die Rückstufung hochbelasteter Straßen zu den Maßnahmen, die in Lahr/Schwarzwald den Stadtverkehr "umeltschonend und sicher" machen können.
22. Während Wissenschaftler und sachkundige Referenten für radfahrerfreundliche Infrastrukturmaßnahmen plädierten und die Öffnung von Einbahnstraßen für Radfahrer in Gegenrichtung, markierte Fahrradstreifen auf der Straße als Ersatz für Radwege und die Freigabe von Fußgängerzonen für Radfahrer empfahlen, offenbarten die meisten anwesenden Stadt- und Verkehrsplaner eher Ärger und ihre Probleme mit der zunehmenden Radfahrerzahl, und wenig Verständnis.
23. Die Freigabe von Einbahnstraßen für Radfahrer in Gegenrichtung ist nicht nur radfahrerfreundlich, sondern auch verkehrsplanerisch sinnvoll, weil sich damit als wirkungsvolle und preiswerte Sofortmaßnahme besonders in den dichtbebauten Zentren vieler Städte attraktive Velorouten und sichere Radverkehrsverbindungen herstellen lassen.
24. Der Bau von isolierten Radwegen, der von ratlosen Planern und Politikern als Antwort auf den Radfahrboom bevorzugt durchgeführt wird, trägt nicht dazu bei, Radfahrern den notwendigen Lebensraum auf der "normalen" Fahrbahn zuzugestehen und kann weder die Mobilitätsbedürfnisse noch die Sicherheitsansprüche der Radler gewährleisten.
25. Wie eine Analyse der Unfälle mit Radfahrerbeteiligung von 1978 bis 1983 ergab, gibt es keine wesentlichen Unterschiede in den Unfallfolgen auf Straßen mit und ohne Radweg. Typische Unfallstellen sind Kreuzungen, Grundstückszufahrten und Einmündungen - rund zwei Drittel der Münchner Unfälle waren hier zu verzeichnen.
26. Obwohl sich die auf der Fahrbahn links vom Parkstreifen abmarkierten Radfahrstreifen vielerorts bewähren, betrachten die zuständigen Behörden solche Maßnahmen oft nur als Übergangslösung. Radfahrstreifen rechts vom Parkstreifen sind dagegen störanfällig und gefährlich.
27. Obwohl die Zahl der getöteten Verkehrsteilnehmer in der Bundesrepublik Deutschland zwischen 1969 und 1983 insgesamt zurückgegangen ist, hat das Unfallrisiko besonders gefährdeter Gruppen wie der Kinder unter 15 Jahren sogar noch zugenommen. Eindeutig nachgewiesen als Hauptursache ist der Unfallgrund "überhöhte Geschwindigkeit".
28. Immer mehr Verkehrsbetriebe gestatten die Fahrradmitnahme in Bussen und Straßenbahnen. In Zürich gibt es seit kurzem sogar eine Fahrrad-Monatskarte, mit der das Fahrrad außerhalb der Hauptverkehrszeiten in Straßenbahnen und Omnibussen transportiert werden kann.
29. Mit der Einrichtung bewachter und überdachter Fahrradabstellanlagen, sogenannter "Fahrradstationen", können aufgrund der engen Platzverhältnisse in Bahnhofsnähe mehr, besser, preiswerter und städtebaulich ansprechender Parkplätze für Bahnkunden geschaffen werden als mit dem Bau von Autoparkplätzen.
30. Auch die konsequente Beachtung von Verkehrsregeln bietet Radfahrern keinen Schutz vor Konflikten. Während das Mißachten der Vorfahrt von Kraftfahrzeugen bei Radlern fast immer zu Konfliktsituationen führt, gibt es beim "Nebeneinanderfahren" oder "auf dem Gehweg fahren" fast nie Probleme. Auch wenn sich Radfahrer "regelgerecht" verhalten, kommt es nach einer Untersuchung der Bundesanstalt für Straßenwesen in jeder 18. beobachteten Situation zu Konflikten.
31. Der Trend zum Fahrrad für Fahrten zur Schule oder Hochschule hält weiter an. Nach einer detaillierten Untersuchung zum Ausbildungsverkehr am Beispiel Bayreuth hat der Anteil der Schulwege mit dem Fahrrad zwischen 1979 und 1984 relativ weniger stark zugenommen (von 21% auf 27%) als im Winter (von 3% auf 9%). Rückläufig ist dagegen die Pkw-Nutzung bei den Studenten: sie lassen ihren eigenen Pkw heute öfters stehen als früher.
32. Obwohl rein statistisch jeder zweite Einwohner der DDR über ein Fahrrad verfügt, spielt das Fahrrad im DDR-Verkehr eine Nebenrolle. Wie eine Untersuchung aus Dessau zeigt, ist der Hauptgrund dafür "ungenügende Sicherheit". Allerdings gibt es auch in der DDR Städte mit "holländischen Verhältnissen": In Cottbus und Dessau unternehmen die Einwohner im Durchschnitt bis zu 1,22 Radfahrten pro Person und Tag.
33. Während Fußgänger und Radfahrer in 90% der Städte auf "gemeinsamen Geh- und Radwegen" fahren können, tolerieren die Behörden in 38% der Städte auch die Mitbenutzung von Gehwegen durch Radfahrer. Ausweichmanöver und Konfliktsituationen sind dabei vor allem dort zu beobachten, wo die gemeinsamen Wege zu schmal sind oder die Verkehrsmenge zu hoch ist. Radfahrerinnen nehmen mit ihrem Fahrverhalten dabei häufiger Rücksicht auf Fußgänger als Männer.
34. Mit der Einführung von "Tempo 30" im Stadtverkehr ist ein konkreter Schritt hin zu einer humaneren Wohnumwelt möglich. Weniger Verkehrsunfälle, eine positive Belebung des öffentlichen Raumes und die Harmonisierung der verschiedenen Nutzungsansprüche an die Straße sind der Erfolg, wenn für den motorisierten Verkehr Tempo 30 durch baulich-gestalterische Maßnahmen eingeführt und durchgesetzt wird und dabei Radfahrer nicht behindert werden.
35. Verkehrsberuhigung kann gleichzeitig dazu beitragen, daß die Nachteile des Verkehrs verringert werden, aber die Transportvorteile erhalten bleiben. Wichtige Aufgabe dabei ist die fahrradfreundliche Gestaltung aller Straßen in städtischen Verkehrsnetzen. Von schmalen Gehwegen abmarkierte Radwege jedoch werden abgelehnt, weil Radfahrer dort zu spät gesehen werden.
36. Abmarkierte Radfahrstreifen entgegen der Fahrtrichtung in Einbahnstraßen und Radfahrzonen in Anlieger- und Einbahnstraßen sind geeignete Maßnahmen zur Bündelung des Radverkehrs. Wie die Erfahrungen aus der Bremer Praxis zeigen, führt dies zu mehr Verkehrssicherheit, und außerdem geht das regelwidrige Verhalten von Radfahrern zurück.
37. Mit der Festschreibung des politschen Willens zur Förderung des Fahrradverkehrs in Basel im Richtplan Verkehr wurde der Grundstein für die fahrradfreundliche Entwicklung des Straßennetzes in Basel gelegt. Dabei wurden gleichzeitig durchgehende empfohlene Velorouten geschaffen und flächendeckend punktuelle Maßnahmen zur Verbesserung des Radverkehrs getroffen.
38. Weil Passanten und Anlieger auf Hauptverkehrsstraßen vom Verkehr besonders bedroht und belästigt werden, gehört die Sanierung der Hauptstraßenräume zu den wichtigsten Aufgaben stadtverträglicher Verkehrsplanung . Außerdem kann durch "Förderung der Nahorientierung" dazu beigetragen werden, daß nahegelegene Ziele attraktiver werden und weniger mit dem Auto gefahren wird.
39. Modellhafte Radverkehrslösungen dokumentieren, daß auch in Deutschland bereits vielfältig fahrradfreundliche Lösungen realisiert wurden, wo phantasievolle Planer und Politiker dies wollen. Beispielsweise gibt es in einigen Städten gemeinsame Bus- und Radfahrspuren mit Tempo 30 oder markierten Radfahrbahnen im Straßenraum - Lösungen, die andernorts als "nicht machbar" gelten und Tabu sind.
40. Obwohl das Fahrrad in Münster seit Beginn des Wiederaufbaus nach dem 2. Weltkrieg konsequent gefördert wird und eine Reihe beispielhaft fahrradfreundlicher Einrichtungen geschaffen wurden, ist das Auto auch in Münster Verkehrsmittel Nr. 1. Politisch sind Verkehrsverlagerungen vom Auto aufs Fahrrad nicht beabsichtigt.
41. Nach einer Erhebung des Deutschen Studentenwerks ist der Trend zum Fahrrad als Verkehrsmittel für den Weg zur Hochschule ungebremst und nach 22% Verkehrsanteil (1982) auf 28% im Jahre 1985 gestiegen. Steigendes Umweltbewußtsein, fehlende Parkmöglichkeiten und finanzielle Probleme werden als Ursachen dieser enormen Steigerung vermutet.
42. Während die Anlage von Radwegen für Radfahrer zu einem Sicherheitsverlust an Kreuzungen und Einmünungen führt, kommt es auf Streckenabschnitten zur Beeinträchtigung der Fußgänger. Daneben hängt es auch von der Verkehrsbelastung und von der Qualität der Radverkehrsanlagen ab, ob Radwege wirklich "sicherer" sind.
43. Mit dem Erfolg der regelmäßigen Pforzheimer Fahrradwochen zeigt das städtische Planungsamt, daß zur Fahrradförderung nicht nur gute Infrastruktur fürs Radfahren gehört, sondern auch entsprechende Öffentlichkeitsarbeit.
44. Mit einem abgestimmten Konzept zur Förderung von Fahrrad & Bahn wollen die Schweizerischen Bundesbahnen den in der Schweiz herrschenden Velo- und Bahnboom miteinander verbinden und mit optimalem Service unterstützen. Dazu gehören Bike and Ride - Verbesserungen für den Alltagsverkehr, der Fahrradtransport im Freizeitverkehr und Mietvelos am Bahnhof.
45. Zur Radverkehrs-Infrastruktur gehören neben den Verkehrswegen auch Abstellanlagen und Leitsysteme. Bei einem Vergleich mit den Bedürfnissen der Radfahrer wird deutlich, daß viele der üblichen Abstellanlagen nicht den Anforderungen der Radfahrer an Bequemlichkeit und Diebstahlsicherheit entsprechen.
46. Verkehrsberuhigungsmaßnahmen in Berlin zeigen, daß Aufpflasterungen, Fahrgassenversätze, Fahrgassenverschwenkungen und die "Neuordnung des Parkverkehrs" zu einem signifikanten Rückgang der Unfallzahlen führen. Die Vermutung, daß dies auf den anliegenden Straßen verkehrsberuhigter Gebiete weniger Verkehrssicherheit mit sich bringt, bestätigt sich dagegen nicht.
47. Teilweise willkürliche Vorgaben der neuen Richtlinien für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen bei der Anlage von Straßen (RAS-W) legen fest, daß Vorteile für den Autoverkehr positiv bewertet werden, nachteilige Auswirkungen auf den übrigen Verkehr, Städte und Landschaften und die Umwelt jedoch nicht berücksichtigt werden.
48. Nicht die freie Wahl der Bürger, sondern verkehrspolitische Weichenstellungen vor und nach dem zweiten Weltkrieg haben das Verkehrsaufkommen zugunsten des motorisierten Straßenverkehrs im Güter- wie im Personenverkehr entschieden.
49. Während sich die Fahrradnutzung in Detmold und Rosenheim vor Beginn der Fahrradförderung im "Modellvorhaben Fahrradfreundliche Stadt", im Fahrradboom von 1975 bis 1981 mehr als verdoppelt hatte und die Unfallrisiken im Pkw-Verkehr anstiegen, hatte sich die Gefährdung der einzelnen Radfahrer bereits vor Beginn der radverkehrspolitischen Maßnahmen um rund ein Drittel verringert.
50. Die Vielfalt in- und ausländischer Beispiele zeigt, daß wachsende Motorisierung und die Renaißance des Fahrrads nicht im Widerspruch stehen. Nicht durch den Bau von Radwegen, sondern durch phantasievolle fahrradfreundliche Maßnahmen in der gesamten Stadtplanung und Verkehrspolitik läßt sich die Rolle des Fahrrads als Konkurrent zum Automobil und als Wettbewerber und Partner zum öffentlichen Personennahverkehr stärken und die Verkehrssicherheit erhöhen.
51. Obwohl das Verkehrsnetz in kleineren Orten in der Regel fahrradfreundlicher ist als in größeren Städten, gibt es auch dort wichtige Anliegen für die Fahrradförderung: Mehr Verkehrssicherheit im Schülerverkehr und bessere Bedingungen für den Versorgungsverkehr.
52. Mit der Konzeption und Einrichtung eines dreistufigen Radverkehrsnetzes ist es im niederländischen Delft gelungen, trotz rückläufiger Schülerzahlen und steigender Motorisierung den Radverkehr innerhalb von drei Jahren um knapp 10% zu steigern und den Autoverkehr zu begrenzen.
53. Systematische Maßnahmen zur Fahrradförderung können den Autoverkehr teilweise ersetzen. Mit entsprechender finanzieller und personeller Ausstattung, so das Umweltbundesamt im "Wegweiser zur Fahrradfreundlichen Stadt", kann damit in den Gemeinden ein entscheidender Beitrag zur Verbesserung der Umwelt und der städtebaulichen Situation geleistet werden.
54. Mit Maßnahmen zur "Flächenhaften Verkehrsberuhigung" gelang es in Buxtehude, gleichzeitig die Fahrradnutzung deutlich zu steigern und die Unfallgefährdung für Radfahrer zu senken.
55. Mit einem 80-Millionenprogramm zur Reduzierung der umweltbelastenden Effekte des Autoverkehrs möchte der Züricher Stadtrat die eidgenößische Luftreinhalteverordnung von 1986 einhalten. Durch Straßenrückbau, Verkehrsberuhigung und Förderung des öffentlichen und des nichtmotorisierten Verkehrs soll der Autoverkehr um 10% reduziert werden.
56. Nicht nur auf Verkehrsablauf und Leistungsfähigkeit wirken sich Kreisverkehrsführungen insgesamt positiv aus, sondern sie sind auch für Radfahrer besonders geeignet: Radfahrer fühlen sich dort zufrieden und sind relativ selten an Konflikten beteiligt.
57. Die in mehr als 30 Beiträgen in der ADFC-Reihe "Fahrrad Stadt Verkehr" veröffentlichten Planungslösungen für den Radverkehr zeigen, wie auch für verkehrserprobte Radfahrer attraktive und verkehrssichere Radverkehrsführungen geschaffen werden können, und daß es dabei nicht darauf ankommen darf, nur Radwege zu bauen oder Radfahrer auf Radwege zu zwingen.
58. In Berlin ist das Unfallrisiko von Radfahrern auf Radwegen deutlich höher als auf Straßen ohne Radweg: es kommt dort relativ häufiger zu Unfällen, und die Unfallfolgen sind schwerwiegender.
59. Weil Radwege gefährlich und oft schlecht befahrbar sind, stoßen sie bei Radfahrern zunehmend auf Kritik. Abhilfe kann nur die Aufhebung der Radweg-Benutzungspflicht schaffen, damit Radfahrer immer dann, wenn sie auf der Fahrbahn fahren wollen, dies auch dort dürfen.
60. Auf mehrspurigen Straßen bieten Fahrstreifenmarkierungen, die deutlich breiter oder schmaler sind als die in den üblichen Richtlinien vorgesehenen Querschnitte, besonders günstige Bedingungen für Radfahrer und Anwohner, ohne den Autoverkehr stark zu beeinträchtigen. Sie sind radfahrgerecht, weil Autofahrer dabei mehr Seitenabstand von Radfahrern einhalten, und anwohnergerecht, weil damit die Fahrbahnen weniger Platz benötigen.
61. Am gefährlichsten ist der Verkehr in Berlin, Osnabrück, Hamburg und Bamberg. Dabei kommt es nach einer Untersuchung des Deutschen Instituts für Urbanistik unter 80 Gemeinden um so häufiger zu Unfällen, je länger und großzügiger das jeweilige Hauptstraßennetz einer Gemeinde bemessen ist.
62. Auf einem gemeinsamen Symposion von ADFC und TU Berlin waren sich Wissenschaftler und Praktiker aus unterschiedlichen Gebieten darin einig, daß das Fahrrad eine bedeutende Zukunft hat, wenn eine "Fahrradkultur" entstehen kann. Ob damit allerdings die in Deutschland herrschende Autokultur abgelöst werden kann, wird bezweifelt.
63. Vor allem im Berufsverkehr ist ein erheblicher Teil der Autofahrer bereit, aufs Fahrrad umzusteigen, wenn die Rahmenbedingungen durch geeignete verkehrsspolitische Maßnahmen verändert werden. Das Verlagerungspotential zum Fahrrad, so das Ergebnis von Haushaltsbefragungen, liegt dabei höher als zum Zu-Fuß-Gehen und zur Fahrt mit Bus und Bahn.
64. Wenn Radweg und Fahrrad schwingungstechnisch nicht aufeinander angepaßt sind, geht dies zu Lasten der Verkehrssicherheit. Wie Schwingungsmessungen an verschiedenen Fahrrädern auf unterschiedlichen (Radwege-) Oberflächen zeigen, ist dies auf gepflasterten und bei längerer Fahrtdauer auch auf schlecht asphaltierten Radwegen der Fall. Die Pflicht, vorhandene Radwege zu benutzen, sollte deshalb aufgehoben werden.
65. Der ökonomische Wert des Radverkehrs in den Niederlanden ist, selbst wenn man die beim Radfahren vermiedenen Umweltschäden nicht berücksichtigt, recht bedeutsam: Rund eine Milliarde Gulden dabei geben Radfahrer jährlich direkt fürs Radfahren aus, und auf rund fünf Milliarden Gulden lassen sich die eingesparten Staukosten und vermiedenen Ausgaben für den öffentlichen Verkehr beziffern.
66. Weil Radfahrer auf Hauptstraßen oft Umwege fahren müssen, lange Verlustzeiten an Ampeln hinnehmen müssen und bei Beachtung der allgemeinen Wegweisung gelegentlich an für Radfahrern gesperrte Kraftfahrstraßen gelangen, jedoch attraktive Nebenstrecken oft nicht kennen, soll ein vom ADFC vorgestelltes eigenes Fahrradleitsystem Radfahrern in Herford künftig schnell befahrbare und günstige Verbindungen über Nebenrouten weisen.
67. Vorher-Nachher-Untersuchungen aus dänischen Städten belegen, daß die Zahl der Straßenverkehrsunfälle mit verletzten Personen und die Zahl der Verletzten mit dem Bau straßenbegleitender Radwege innerorts um rund 25% zunimmt. Der Unfallzuwachs liegt dabei fast ausschließlich an den Knotenpunkten, während auf Streckenabschnitten kaum mehr Unfälle zu verzeichnen sind.
68. Die Einführung der "flächenhaften Verkehrsberuhigung" mit Tempo-30-Straßen und verkehrsberuhigten Bereichen in Modellgebieten in Buxtehude, Borgentreich und Berlin-Moabit hat dazu geführt, daß erheblich mehr Menschen mit dem Fahrrad fahren als vorher. Außerdem kommt es zu geringeren Lärm-, Luft- und Verkehrsbelastungen und positiven Auswirkungen für den Einzelhandel.
69. Bei den Radfahrern läßt sich eine Abhängigkeit der häufigsten Unfallursaachen von den häufigsten Regelüberschreitungen nicht erkennen. Untersuchungen, die für die Bundesanstalt für Straßenwesen durchgeführt wurden belegen, daß die in der Öffentlichkeit behauptete besondere Disziplinlosigkeit der Fahrradfahrer wissenschaftlich nicht belegt werden kann. Höhere Regelakzeptanz kann nur erreicht werden, wenn Radverkehrsanlagen und Verkehrsregeln Komfort, Leichtigkeit und Sicherheit gewährleisten.
70. Da die meisten Unfälle mit Radfahrerbeteiligung nciht polizeilich gemeldet werden, werden Sicherheitsprobleme auf Radwegen im allgemeinen unterschätzt. Nach neuen schwedischen Erkenntnissen liegt das Unfallrisiko auf Radwegen aufgrund eines trügerischen Sicherheitsgefühls etwa zehn Prozent höher als auf der Fahrbahn.
71. Erfahrungen aus den Niederlanden und anderen Ländern zeigen, daß es mit einem dichten und attraktiven Fahrradnetz und dem Abbau der weit verbreiteten negativen Vorurteile gelingen kann, dem Radfahren ein positives Image zu verleihen, einen wesentlichen Teil des Stadtverkehrs aufs Fahrrad zu verlagern und Städte von Staus und Luftverschmutzung zu entlasten.
72. Wie eine Befragung von Experten aus elf europäischen Ländern ergab, kümmert sich die Verkehrspolitik nach Ansicht der Radfahrer in erster Linie um die Autos und öffentliche Verkehrsmittel. In Deutschland werden Radfahrern die im europäischen Vergleich schlechtesten Radwege und besonders viele Behinderungen und Umwege zugemutet.
73. Seitliche Fahrgestellverkleidungen an Lastkraftwagen, die in Deutschland bislang nicht vorgeschrieben werden, könnten Fußgänger und Zweiradfahrer bei Unfällen vor dem überrollt-werden schützen, zur Lärmminderung beitragen und durch ihre günstige Aerodynamik zur Energieeinsparung führen.
74. Besonders Radfahrer beurteilen reduzierte Richtgeschwindigkeiten und umweltfreundliche Umbaumaßnahmen von Durchgangsstraßen in Vinderup und Skerbek (Dänemark) positiv. Befragte Radfahrer und Fußgänger gaben an, sie kommen nun leichter über die Straße, Menschen empfinden die Straße angenehmer, und vor allem LKW fahren deutlich langsamer.
75. Nach der amtlichen Unfallstatistik sind Güterkraftfahrzeuge besonders häufig an Unfällen mit getöteten Radfahrern beteiligt. Die Risiken im Verkehr sind außerorts deutlich höher als innerorts, Frauen leben im Straßenverkehr deutlich sicherer als Männer, und Senioren haben - wenn sie einmal in einen Unfall verwickelt werden - viel niedrigere Überlebenschancen als Jüngere.
76. Während die Veranstalter des Kongresses "Straßen und Verkehr 2000" entschieden für weitere Straßenaus- und neubaumaßnahmen zur Unterbringung der prognostizierten zunehmenden Kraftfahrzeuge eintraten, wurde vor allem aus verkehrsökologischer Sicht gefordert, den Radverkehr stärker zu fördern. Stuttgart hat sich als eine der ersten deutschen Städte für die Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht ausgesprochen, weil Radwege für die vor allem an Gefällstrecken sehr schnellen Radfahrer ungeeignet sind.
77. Radfahrer werden im Großstadtverkehr durch die meisten Arten von Luftverschmutzung auf den Straßen weniger betroffen als Autofahrer. Radler nehmen weniger Kohlenmonoxid, Staubpartikel und Stickoxide auf als Autofahrer; von Kohlenwasserstoffen dagegen werden Radler stärker belastet als Personen im Auto.
78. Mit Mitteln des Landes und der Bundesanstalt für Arbeit wird in Niedersachsen der Aufbau eines Radwanderwegenetzes finanziell unterstützt. Neben Wirtschaftswegen im ländlichen Raum werden auch neue Trassen in stadtnahen Gebieten, Schutzhütten, Wegepilze zur Orientierung und Parkplätze für Autofahrer angelegt, die mit dem Fahrrad auf dem Dachgepäckträger zum Radwandern anfahren.
79. Berliner Unfallanalysen belegen, daß Radfahrer auf Straßen mit Radwegen in Berlin eher in Unfälle verwickelt werden als auf Straßen ohne Radweg. Erwachsene Radfahrer wurden dabei relativ seltener als "Hauptverursacher" der Unfälle mit Kraftfahrzeugen registriert; nur Kinder sind nach den Einträgen der Polizei überwiegend selbst "Schuld".
80. Nach einer im Auftrag des hessischen Ministers für Wirtschaft und Technik durchgeführten Analyse der Beschäftigungseffekte von Verkehrsinvestitionen nehmen Investitionen in den innerstädtischen Radwegebau den ersten Rang ein, weil dabei ein Großeinsatz von Maschinen nicht möglich ist. Investitionen in den Autobahnbau dagegen schaffen am wenigsten Arbeitsplätze im Baugewerbe.
81. Über 500 Gulden (knapp 500 DM) pro Jahr spart die Stadt Groningen mit jedem Berufspendler, der mit dem Fahrrad zur Arbeit kommt und nicht mit dem eigenen Auto. Diese Summe ergibt sich, weil weniger Parkplätze benötigt werden und keine zusätzlichen Lärm- und Luftbelastungen anfallen.
82. Damit in Stuttgart die zulässigen Grenzwerte bei den vom Kfz-Verkehr überwiegend verursachten Stickstoffdioxidbelastungen eingehalten werden, müssen künftig massive Einschränkungen beim Verkehr erfolgen, darunter an zehn bis zwanzig Tagen im Jahr Fahrverbote für Kfz ohne 3-Wege-Katalysator.
83. Wirksamste verkehrspolitische Maßnahme zur Reduktion des Kfz-Verkehrs im österreichischen Graz ist die "Fahrradförderung". Dies ist das Ergebnis einer an der TU Graz durchgeführten Untersuchung. Besonders die Luftbelastung läßt sich damit erheblich verringern.
84. Mit einer Aufklärungskampagne unter dem Motto "Parke nicht auf unseren Wegen", ist es in einem Modellversuch in Nordrhein-Westfalen gelungen, die Zahl der Falschparker auf Geh- und Radwegen in Gebieten mit Parkplatzknappheit um ein Drittel zu verringern.
85. Weil die meisten Unfälle mit Radfahrerbeteiligung nicht bei der Polizei gemeldet werden, liefert die Polizeistatistik zu Radfahrerunfällen ein völlig falsches Bild. Untersuchungen in einem Krankenhaus in Großbritannien ergaben, daß Radfahrer noch häufiger bei Alleinunfällen und Unfällen mit Fußgängern verletzt wurden als bei Unfällen mit Kraftfahrzeugen.
86. Der Verkehrsanteil der Berufspendler in München kann langfristig von heute knapp 10% auf 20-40% steigen. Erreichbar wird dies, wenn München ein polyzentrisches Siedlungsgefüge erhält und eine nicht in erster Linie am Pkw orientierte Verkehrspolitik betreibt.
87. Komfort- und Sicherheitsprüfungen bilden die Grundlage der vom ADFC in Bochum und Neuss im Auftrag des Landes Nordrhein-Westfalen festgelegten Radverkehrsnetze. Während das zu beschildernde Sofortnetz nur solche Strecken enthält, die heute schon sicher und relativ komfortabel sind, wurden für ein mittel- bis langfristiges Netz auch idealtypische Hauptverbindungen ermittelt, auf denen noch bauliche Maßnahmen notwendig erscheinen.
88. Als lärm- und schadstoffreiem Verkehrsmittel, beliebtem Freizeit- und als gesundheitförderndem Sportgerät kommt dem Fahrrad gerade in Kur- und Erholungsorten nach Ansicht des Umweltbundesamtes besondere Bedeutung zu. Erreicht werden kann die Förderung des Fahrradverkehrs durch geschwindigkeitsreduzierende Maßnahmen für Kraftfahrzeuge, Serviceeinrichtungen für Radfahrer, ein fahrradfreundliches Klima und - unter bestimmten Bedingungen - den Bau von Radwegen.
89. Beste Voraussetzung für einen hohen Umsatz des Einzelhandels in Einkaufsstraßen mit Durchgangsverkehr in Utrecht ist die gute Erreichbarkeit mit dem Fahrrad. Fahrradkunden kommen häufiger als Autokunden und bringen, obwohl sie pro Einkauf weniger mitnehmen, insgesamt höhere Umsätze.
90. Damit Kassel nicht im Autoverkehr erstickt, sieht der Entwurf zum Kasseler Generalverkehrsplan Maßnahmen für den Umweltverbund von Fußgänger-, Fahrrad- und öffentlichem Personennahverkehr vor, die den Umweltverbund attraktiver machen und nicht notwendigen Autoverkehr reduzieren sollen.
91. Um die Mobilität behinderter Fußgänger nicht durch Radfahrer zu beeinträchtigen, sollten Radwege in Straßen und Grünanlagen nur auf vom Fußgängerbereich auch baulich deutlich abgetrennten Verkehrsflächen eingerichtet werden.
92. Umwelt- und Unfallfolgen des Autoverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland führen zu sozialen Kosten in Höhe von zwei- bis dreistelligen Milliardenbeträgen. Würden diese Kosten auf die Mineralölsteuer umgelegt, würde sich der derzeitige Steuersatz um ein Vielfaches erhöhen und sich die Verkehrsmittelnutzung zugunsten des öffentlichen Personennahverkehrs, des Fahrradverkehrs und des Fußgängerverkehrs einpendeln.
93. Weil die Nordrhein-Westfälische Landesregierung erkannt hat, daß der Fahrradverkehr trotz der seit 10 Jahren bestehenden Zuschußmittel für den Radwegebau nur unzureichend gefördert wurde, hat das Land ein weit reichendes Förderprogramm für solche Gemeinden aufgelegt, die die verkehrspolitischen Verhältnisse z.B. durch Maßnahmen der flächenhaften Verkehrsberuhigung, Bike-and-Ride-Systeme oder offensives kommunales Marketing so verändern wollen, daß das Fahrrad eine echte Alternative zum Pkw-Verkehr wird.
94. Die Fachdiskussion um die Frage, ob Straßen mit Radwegen generell sicherer sind als Straßen ohne Radweg, wird kontrovers geführt. So führen die in Berlin für Radwege verantwortlichen Verkehrsplaner Untersuchungsergebnisse an, nach denen die Unfalldichte auf Straßen mit Radwegen bei Berücksichtigung der Verkehrsmenge allgemein niedriger sei. Andere Diskussionsteilnehmer dagegen vertreten die Auffassung, daß die hohen Unfallzahlen für Radfahrer eher vom Parkdruck und der Straßengestaltung abhängen als von der Verkehrsmenge und die verwendeten Unfalldaten unbrauchbar sind.
95. Ergebnis der Diskussion auf dem 7. Verkehrskongreß von Bürgerinitiativen war, daß eine Strukturkrise der Autoindustrie den aufgrund der hohen Umweltbelastungen geforderten "Ausstieg aus der Autogesellschaft" begleiten wird. Die Bürgerinitiativen fordern daher nicht nur verkehrspolitische Maßnahmen, beispielsweise eine an den verursachten Kosten orientierte Schwerverkehrsabgabe für Lkw, sondern auch den Umbau der Autoindustrie für andere Produkte und Arbeitsplätze mit kürzeren Arbeitszeiten.
96. Damit die Erreichbarkeit für den geschäftlichen Pkw-Verkehr und den Straßengüterverkehr gesichert und gleichzeitig die Umweltqualität verbessert wird, sieht das verkehrspolitische Programm der Niederlande vor, die Pkw-Benutzung vor allem im Berufsverkehr stark zurückzudrängen und insbesondere den öffentlichen Nah- und Fernverkehr stärker zu fördern und zu verbessern.
97. Weil ein verbessertes Fahrradklima zur gewünschten höheren Fahrradnutzung führen kann, bieten aus Umfragen gewonnene Daten zum örtlichen oder regionalen "Fahrradklima" eine geeignete Voraussetzung, um die für die Radverkehrsplanung zweckmäßigen Prioritäten festzulegen.
98. In Estland, wo bislang wenig Rad gefahren wird, bringen Touristikfahrten und Fahrraddemonstrationen immer mehr Menschen aufs Rad. Mit einem 1989 begonnenen dreigliedrigen Radwegesystem soll diese Entwicklung gefördert werden. Geplant sind Freizeitradwege für Kinder und Jugendliche, Radwege für Radtouren und Fahrradverbindungen zur Arbeit und zum Einkaufen.
99. Mit zwei Werbeaktionen versucht die Stadt Stuttgart im Sommer 1989, das Verhalten der Bürger zu beeinflussen, damit diese ihr Auto stehen lassen und die zu hohen und größtenteils verkehrsbedingten Umweltbelastungen reduzieren bzw. Freizeittouren mit dem Rad statt mit dem Auto unternehmen.
100. Das Fahrrad soll die vom Kfz-Verkehr verursachten für Städte und Umwelt inzwischen unerträglichen Probleme lösen. Verkehrsplaner, Politiker der Stadt Kopenhagen und aus Dänemark und EG-Verkehrskommißar van Miert waren sich einig, daß mehr Radverkehr und ein Rückgang der Kfz-Nutzung in Innenstädten erreichbar seien, wenn Restriktionen gegen die ungehemmte Autonutzung ergriffen und leistungsfähige Radverkehrsangebote geschaffen werden.
101. Der Kfz-Verkehr, der in Deutschland wichtigste Ursache von Luftverschmutzung, Lärm und Unfällen und zweitwichtigster Grund des Flächenverbrauchs ist, läßt sich durch einen Öko-Zuschlag von 2 DM auf den Benzinpreis, die Umlegung der Kraftfahrzeugsteuer auf die Mineralölsteuer und günstige Vielfahrertarife für Bus und Bahn bremsen.
102. Mit angeblich unzureichender Sicherheit beim Radfahren werden häufig zu unrecht Maßnahmen begründet, die Menschen vom Radfahren abhalten. Nach einer dänischen Untersuchung werden durch vermiedene Herzinfarkte beim Radfahren weitaus mehr Lebensjahre gerettet, als durch Radfahrer-Unfälle verloren.
103. Obwohl nach jetzt erst vorgelegten Befragungsergebnissen von 1982 die Mehrzahl aller Haushalte Fahrräder besaß (57%), fuhren nur 12% aller Personen über 10 Jahre und 17% aller Kinder unter 10 mindestens einmal am Tag Fahrrad. Während es beim Motorradfahren bis zu neunzehn Mal mehr Unfällen kommt als beim Radfahren, liegt das Risiko vor allem älterer (ab 65) und heranwachsender Radfahrer (10-14jährig) ebenfalls relativ hoch.
104. Der Fahrradbestand liegt weltweit derzeit rund doppelt so hoch wie der Bestand an Autos. Nach Ansicht des Washingtoner Worldwatch-Instituts schließen Umwelt- und Unfallprobleme und der hohe Ressourcenverbrauch aus, daß es auch in Ländern der Dritten Welt zur Massenmotorisierung kommen kann. Das soziale und umweltverträgliche Fahrrad dagegen kann und muß in Zukunft Verkehrsmittel Nr.1 auf der Erde bleiben.
105. Markierte Fahrspuren für Radfahrer auf der Fahrbahn sind sicher und beliebt. Während Radwege auf Gehwegen nur langsam befahren werden und beispielsweise in Einkaufsbereichen konfliktträchtig sind, fahren die Radfahrer auf den meisten auf der Fahrbahn markierten Wege für Radfahrer schnell und sicher.
106. Für Radfahrer werden negative Wirkungen erwartet, wenn der Schweizerische Bundesratsbeschluß umgesetzt wird, wonach auch auf Nebenstraßen künftig statt maximal 2,30 m breiten LKW das breitere EG-Maß von 2,50 m zugelassen werden soll. Erwartet werden höhere Unfallrisiken, weniger Platz und noch mehr Straßenbau.
107. Im Zuge einer umwelt- und sozialverträglichen Stadtverkehrsplanung soll sich nach einer im Auftrag der Freien und Hansestadt Hamburg erstellten Untersuchung der Fahrradverkehr in Hamburg verdoppeln. Dafür soll Hamburg bis zum Jahr 2020 zur "Stadt der kurzen Wege" werden, in der u.a. auch Güterverkehrsströme auf die Schiene verlagert, Hauptverkehrsstraßen zurückgebaut und Straßenbahnen wieder eingeführt werden.
108. Seit 1980 schreibt in Japan ein auf der Welt einzigartiges Gesetz vor, wie der Fahrradverkehr gefördert und Fahrradparkanlagen gebaut finanziert werden sollen. So erhalten Radfahrer Anspruch auf ein gutes Verkehrsklima, werden Qualitätsstandards für Fahrräder festgelegt und staatliche Zuschüsse zum Bau und Betrieb von Fahrradparkeinrichtungen gewährt.
109. Mehr als jede zweite Person in der DDR besitzt ein Fahrrad. Die in repräsentativen Befragungen für 16 Städte ermittelte "Farradkennziffer" ergab mit über 700 Fahrrädern je 1000 Einwohner für Dessau, Cottbus und Spremberg den höchsten Fahrradbestand in der DDR.
110. Ein Fachgespräch mit Beteiligung führender Radverkehrsexperten aus Deutschland und der Schweiz hat gezeigt, daß die Radwege-Benutzungspflicht in der Straßenverkehrsordnung auch von vielen Fachleuten abgelehnt wird. Bedenken gegen die Freigabe von Einbahnstraßen für Radfahrer in Gegenrichtung wurden ausgeräumt, und auch an Hauptverkehrsstraßen gilt "besser keine Radwege als schlechte Radwege".
111. Die Parkmöglichkeiten auf Kfz-Parkstreifen können durch die Installation überdachter Fahrradständer vervielfacht werden. Ein in Berlin-Moabit nach einem Ideenwettbewerb installierter überdachter Fahrradständer bietet statt eines Autostellplatzes sechs funktionelle Fahrradabstellplätze und paßt durch die Verwendung ortstypischer Gestaltungselemente auch gut ins Stadtbild.
112. Befragungen unter Radfahrern in der DDR haben ergeben, daß kürzere Reisezeiten mit dem Fahrrad zu einem höheren Radverkehrsaufkommen beitragen. Bessere Radwege, mehr Rechte im Verkehr und bessere Fahrräder sind weitere wichtige Voraussetzungen für stärkere Fahrradnutzung.
113. In der australischen Hauptstadt Canberra, wo Radfahrer auch auf dem Gehweg fahren dürfen, sollen Fahrradrouten so bequem und direkt geführt werden, daß Radfahrer dort freiwillig fahren. Beispielsweise werden Steigungen relativ flach angelegt und weit gezogen, und wichtige Radwege auf der Ebene werden für Geschwindigkeiten von mindestens 35 km/h entworfen.
114. Die seit 1980 in Erlangen regelmäßig durchgeführte Analyse des Unfallgeschehens mit Radfahrern hat ergeben, daß vor allem Kraftfahrer an Radfahrerunfällen schuld sind. Radwege im Bereich von Kreuzungen sollen aus Sicherheitsgründen durch Radfahrstreifen auf der Fahrbahn ersetzt werden.
115. Unterschiedliche Bedeutung hat das Fahrrad in polnischen Kleinstädten: In der Stadt Wyßkow beträgt der Fahrradanteil 26%, in Tarnow nur 2% des Verkehrs. Häufigste Gründe für die Fahrradnutzung sind Spaß an der Bewegung und Unabhängigkeit von Öffentlichen Verkehrsmitteln und Auto.
116. Im Kanton Bern (Schweiz) werden für unterschiedliche Fahrradtypen und Radfahrerbedürfnisse angepaßte Lösungen vorgesehen: Der Berner "Velo-Ordner" enthält z.B. Veloweichen und Linksabbiegebuchten für Radfahrer auf der Fahrbahn und Kriterien für die Gestaltung von Radwegen. Schmale Radwege, die nicht auch von Fahrrädern mit Anhänger oder mit Tandems zuügig befahren werden können, eignen sich als Radweg "ohne Benutzungspflicht".
117. Die in repräsentativen Verkehrsbefragungen in 16 Städten der DDR ermittelten Maßzahlen zum städtischen Personenverkehr haben ergeben, daß die durchschnittliche tägliche Entfernung jedes Einwohners im Zeitraum 1972 bis 1987 im Binnenverkehr um 60% zugenommen hat. Der Zuwachs im Radverkehr war von 500m pro Person auf 640 m pro Tag relativ gering, der Kfz-Verkehr stieg dagegen um mehr als das doppelte von 770 m auf 1,710 km.
118. Ausgaben für Verkehrsberuhigung und nachträgliche Radwege haben im Vergleich zu konventionellen Tiefbauinvestitionen einen besonders hohen Beschäftigungseffekt. Die zur Fahrradförderung notwendige Infrastruktur kostet in der Bundesrepublik Deutschland über 10 Jahre verteilt jährlich 3 Milliarden DM.
119. Selbst wenn die Möglichkeiten zur Abgasentgiftung und Energieeinsparung im Autoverkehr genutzt werden, kann die Umwelt nur gerettet werden, wenn künftig weniger gefahren wird. Der Personenverkehr darf dabei statt der für 2010 erwarteten 192 Milliarden Pkm nur noch 106 Milliarden Pkm betragen, und der Anteil des Autoverkehrs davon statt 83% nur noch 27%.
120. Die Pkw-Fahrleistung in der Bundesrepublik wird im Jahre 2010 voraussichtlich um 30 v.H. höher sein als 1987, wenn zusätzliche restriktive Eingriffe der Verkehrspolitik unterbleiben. Der Umfang des Fahrradverkehrs wird sich dabei gegenüber dem Status quo nur wenig verändern.
121. Im Autrag des DDR-Verkehrsministeriums 1986 veröffentlichte Forschungsergebnisse zur Radverkehrsplanung enthalten neben umfassenden Empfehlungen für den fließenden Radverkehr auch Vorgaben zur Bedarfsermittlung von Abstellanlagen.
122. Radfahrerkarten entstanden im ausgehenden 19. Jahrhundert, weil die vorhandenen Kartenwerke nicht über Entfernungen, Straßenzustände und Steigungen informiert hatten. Neue Radfahrerkarten zeigen auch Straßen und Wege, die noch nicht vom motorisierten Verkehr überflutet sind.
123. Radfahrer können in Gegenrichtung von Einbahnstraßen, auf gemeinsamen Rad-/Busspuren, über bevorrechtigte und signalisierte Radwegkreuzungen und in Fußgängerzonen sicher und attraktiv geführt werden. Dies dokumentiert eine umfassende Beispielsammlung der Kölner Bundesanstalt für Straßenwesen.
124. Mit der Velokampagne 1990 der Stadt Zürich sollen mehr Zuericherinnen und Züricher zum Umsteigen aufs Fahrrad bewegt werden. Dazu werden Publikationen, Presse- und Werbematerialien herausgegeben; gleichzeitig wird der Radwegebau forciert und Velounterstände geschaffen.
125. Bei guter Verknüpfung und attraktiven Angeboten steckt im bike & ride-Verkehr ein beachtliches Kundenpotential. Für die Einrichtung von Fahrradstationen mit Abstellanlagen können Zuschüsse nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), für den Betrieb dagegen Mittel aus dem ABM-Programm zur Förderung von Arbeitslosen beschafft werden.
126. Mit kostenlosen Umwelttickets, Radlerbonus, Gratisfahrrad und Aufwandsentschädigungen bemühen sich nach einer vom Umweltbundesamt unterstützten Untersuchung Betriebe, Einzelhandel, Hotels und Gaststätten, Autofahrer zum Umsteigen auf Busse und Bahnen oder das Fahrrad zu bewegen.
127. Der in Österreich erschienene "Wegweiser zu einer fahrradgerechten Organisation des Straßenverkehrs" dokumentiert, wie Fahrbahnen für den Radverkehr attraktiv und sicher gestaltet werden können: Mit Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung, Fahrradgegenverkehr in Einbahnstraßen, Radfahrstreifen, Kreisverkehrsanlagen und Fußgängerschutzinseln an Verkehrsstraßen.
128. Weil die Straßen Europas so verstopft und die Umwelt so belastet ist, hat das Parlament des Europarats einen Bericht der Europäischen Verkehrsministerkonferenz angenommen, in dem unter anderem eine Verlagerung des Alpentransitverkehrs auf die Bahn, die Ausschöpfung aller Möglichkeiten von Seeschiffahrt und Eisenbahnverkehr und Änderungen des Verkehrsverhaltens zur Unfallverhütung. (sic)
129. Im Programm "Fahrradfreundliche Stadt Münster" werden in den nächsten Jahren 69 Mio. DM in den Fahrradverkehr investiert. Die Stadt Münster erhält dafür zu über 70% Zuschüsse von Bund und Land. Beispielsweise werden "Park & Bike - Anlagen" nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und Fahrradparkhäuser am Bahnhof aus Stadterneuerungsmitteln bezuschußt.
130. Nach einer von der Bitumenindustrie zusammengestellten Broschüre sollen in verstärktem Maße breite und asphaltierte Radwege gebaut werden, weil diese sicher, bequem befahrbar und wirtschaftlich sind.
131. Zur Begrenzung des Kfz-Verkehrs kann in Berlin mit einer flexibleren Stellplatzverordnung künftig in Bereichen der Stadt auch die Herstellung von (Kfz-)Stellplätzen beschränkt werden. Außerdem müssen Neu- und Umbauten von Gebäuden ausreichend Abstellanlagen für Fahrräder enthalten.
132. Nach einer vom Verkehrsclub der Schweiz vorgelegten Untersuchung sind Park & Ride-Plätze für Radfahrer wesentlich wirtschaftlicher als P & R-Plätze für Autofahrer. Statt 35.000 Franken je Abstellplatz (150 Franken/Monat) kommt ein neuer Veloparkplatz in einer Einstellhalle auf rund 1000 Franken.
133. Auswertungen der im Bundes-Modellvorhaben "Flächenhafte Verkehrsberuhigung" in sechs Städten untersuchten Gebiete zeigen positive Effekte der Verkehrsberuhigung: Handel und Gewerbe in den verkehrsberuhigten Bereichen profitieren, das Verkehrsklima verbessert sich, weniger Lärm, niedrigere Geschwindigkeiten und ein besseres ökologisches Klima entstehen. Gleichzeitig verbessert sich auch das Image der Radfahrer.
134. Hohe Geschwindigkeiten der Autofahrer werden durch den optischen Gesamteindruck von Straßen beeinflußt. Wo speziell nur Kinder oder Radfahrer auf der Straße auftauchen, so eine neue TÜV-Studie, fahren Pkw nicht erkennbar langsamer, wohl aber dort, wo das Straßenbild nicht monoton ist.
135. Die vielen Gemeinden, in denen die Verwaltung keinen Überblick über Radverkehrsmängel hat, sollten ihre Unkenntnis durch Begehungen oder Befahrungen des Radverkehrsnetzes abbauen. Neben eigenem Personal kommen dafür Studenten oder zusätzliche ABM-Mitarbeiter infrage.
136. Während und nach der NS-Zeit, wo die Massenmotorisierung zur Propaganda gehörte, hatten weitgehend die selben Personen und Einrichtungen maßgeblichen Einfluß auf die Richtlinien der Radverkehrsplanung in Deutschland. Auch nach dem Krieg wurde Radwegebau für den Vorrang des Autoverkehrs betrieben, um Fahrbahnen für die Massenmotorisierung frei von Radfahrern zu bekommen.
137. Die durch Übermotorisierung und Autoverkehrslawine entstandene Stadt- und Umweltzerstörung kann durch Fußgängerförderung, Fahrradförderung und einen attraktiven öffentlichen Verkehr gebremst werden. Im Fahrradmaßstab lassen sich sogar kompakte Siedlungsstrukturen wieder fördern und erhalten.
138. Die in der OECD zusammengeschlossenen Industrieländer haben sich auf Leitlinien zur Stadtpolitik geeinigt. Danach soll der motorisierte Verkehr gezielt beeinflußt werden: Durch eine integriert mit der Flächennutzung erfolgende Planung, durch Verlagerungen auf öffentliche Verkehrsmittel, und durch verstärktes Zu-Fuß-Gehen, Radfahren und Telekommunikation.
139. Radverkehr kann in Einbahnstraßen in Gegenrichtuung nicht nur auf baulich getrennten Radwegen und abmarkierten Radfahrstreifen geführt werden. In Wohn- und Sammelstraßen mit gedämpften Kfz-Geschwindigkeiten wird dagegen kein besonderer Radweg benötigt.
140. Weil nach einer Studie des britischen Autoclubs AA Radfahrer an Einmündungen zwar meistens regelgerecht, aber nicht vorsichtig genug fahren, sollten radfahrende Kinder nach Ansicht der Gutachter und des AA zu defensivem Verhalten erzogen werden. Nicht untersucht wurde, welche Verhaltensänderungen der Autofahrer zu mehr Verkehrssicherheit führen könnte.
141. Weil nach den bestehenden Richtlinien zur Bewertung von Straßenplanungen die Entlastungswirkungen neuer Straßen systematisch übertrieben, die zusätzlichen Belastungen durch Verkehrszunahme jedoch unterschlagen werden, werden Auswirkungen von Straßenplanungen häufig falsch eingeschätzt.
142. Radfahren kann bei geeigneter Förderung zur Alternative zum Autofahren werden. Diese aus Umweltschutzgründen wünschenswerte Entwicklung wurde auf der Velo City '89 sowohl für die hoch motorisierten Industrieländer diskutiert, als auch für die Dritte Welt, wo Politiker und Verkehrsplaner vom Autoverkehr träumen. Auch die EG ist bereit, über Zuschüsse aus dem Regionalfonds Verbesserungen der Fahrradinfrastruktur zu finanzieren.
143. Fast die Hälfte aller ungedeckten Umweltschäden in den alten Bundesländern werden nach einer Untersuchung des UPI-Instituts über die ökologischen und sozialen Kosten der Umweltbelastung von Pkw- und Lkw-Verkehr verursacht.
144. Eine große Mehrheit der Bürger(innen) wünscht Vorrang für Fahrradförderung. Im Gegensatz dazu steht allerdings die Meinung der in verschiedenen Städten befragten "Meinungsbildner". Sie glauben, daß die meisten Bürger wie sie selbst der Meinung sind, daß Fahrradförderung nur betrieben werden sollte, soweit es im Falle eines Konflikts in der Verkehrsplanung nicht zu Nachteilen für den Pkw-Verkehr kommmen kann.
145. Radwege alleine reduzieren die Unfallhäufigkeit nicht. "Klassische Radwege" zu Lasten von Gehwegflächen sind allerdings leichter durchsetzbar als andere Maßnahmen. Wirksamer dagegen sind Geschwindigkeitsbeschränkungen für Kraftfahrzeuge und abmarkierte Fahrbahnflächen für Radfahrer.
146. Der niederländische Wegweiser zur Radverkehrsplanung sieht für den Entwurf von Radverkehrsnetzen Maßnahmen gezielt an den "Knackpunkten" des konzipierten Netzes vor. Maßstab bilden dabei sowohl die mechanischen Eigenschaften von Fahrrädern wie die Fähigkeiten und Einstellungen der Radfahrer.
147. Um Aufenthaltsqualität und die Erreichbarkeit der Innenstädte zu retten, muß der Anteil der flächensparenden Verkehrsmittel, das sind Bahn, Bus, Fahrrad und Gehen am Verkehr deutlich erhöht werden. Beispiele aus dem In- und Ausland zeigen, daß dies mit Parkraumbewirtschaftung erreicht werden kann.
148. Wesentlich geringer als bei Autodiebstählen, die zu 31% aufgeklärt werden, liegt die knapp 10%ige Aufklärungsquote der Polizei bei Fahrraddiebstählen. Die Schäden durch Fahrradklau in den Altbundesländern summieren sich 1990 auf 163 Millionen DM. Während die Polizei in Krefeld noch 27% aller Fahrraddiebstähle aufgeklärt hatte, kamen Diebe in Mainz und Bremen besonders häufig unerkannt davon.
149. Nach einer als Diplomarbeit an der Universität Wuppertal von Regina Sagel durchgeführten Untersuchung von zwei Kreisverkehrsplätzen in Münster und Bremen tragen Radfahrstreifen in großen Kreisverkehrsplätzen zur sicheren Führung des Radverkehrs bei.
150. In den Familien, die sich an einem an der Universität Bremen betreuten Pilotprojekt zum Autoverzicht beteiligt hatten, wurden die meisten Fahrten während der Versuchsperiode mit dem Fahrrad zurückgelegt. Vier von sechs Familien entschieden sich nach Ablauf des Experiments, bei dem sie Mobilität bewußt erlebt und reflektiert hatten, dauerhaft aufs Auto zu verzichten.
151. Nach einer Untersuchung von Verkehrsteilnehmern in Delft verleiten bessere Radverkehrsbedingungen nur wenige Autofahrer zum Umsteigen aufs Fahrrad. Wirksamer dagegen erscheinen Maßnahmen, die Autofahrer wahlfrei machen und ihre objektiven oder subjektiven Gründe fürs Autofahren abbauen.
152. Gegen den Trend, daß jährlich in der Bundesrepublik Deutschland im Verkehr fast 43.000 Kinder verunglücken und die Tendenz immer weiter steigt, sollen Hauptverkehrsstraßen verkehrsberuhigt und Bußgelder für nicht angepaßte Geschwindigkeit und Falschparken drastisch erhöht werden.
153. Ein Überblick über die in den vergangenen zehn Jahren in Forschungsprogrammen durchgeführten Untersuchungen zum Radverkehr in der Stadt zeigt, daß für den Fahrradverkehr erhebliche Potentiale erschlossen werden können. Neben der Qualität des Radverkehrsangebots beeinflussen subjektive Faktoren und die Einflüsse durch den Autoverkehr die Fahrradnutzung.
154. Da die verkehrsaufwendige westliche Lebensweise im ostdeutschen Verkehrssystem in absehbarer Zeit weder finanziell noch ökologisch vertretbar realisiert werden kann, sollte Verkehr dort durch eine optimale Zuordnung von Flächen und Nutzungen vermieden werden.
155. Eine im Jahr 1989 in Lübeck eingerichtete erste Fahrradstraße wird von Radfahrern gut akzepiert und hat zu deutlich weniger Verkehrskonflikten geführt. Fahrradstraßen bieten sich in beengten Innenstädten mit wenig oder zurückgedrängtem Kfz-Verkehr auch an, um Einbahnstraßen zu ersetzen.
156. Die schnell steigende Motorisierung in Osteuropa führt zu einer rasch wachsenden Umweltbelastung, die vor allem in Ungarn, aber auch in Polen und der CSFR zunehmend auf Kritik stößt. Das Verkehrsmittel Fahrrad wird als Alternative aber fast völlig ignoriert.
157. Als Teil der niederländischen Politik für eine tragfähige Gesellschaft soll ein "Masterplan Fiets" dazu beitragen, den Zuwachs im Kraftfahrzeugverkehr zu begrenzen. Bis zum Jahr 2010 soll der Radverkehr damit um mindestens 30% gesteigert werden, darunter auch in Verknüpfung mit dem öffentlichen Verkehr. Der Bahnverkehr soll dadurch um mindestens 15% zunehmen.
158. Das Auto wird als Zubringer zum öffentlichen Verkehr oft maßlos überschätzt. Erfahrungen zeigen, daß Autofahrer "Park + Ride" (P + R) erst nutzen, wenn das eigentliche Ziel ohnehin nicht mehr ungestört erreichbar ist. P + R ist teuer, umweltbelastend und benötigt wertvolle Flächen. Das Potential der umweltfreundlichen und kostengünstigen Verknüpfung von Fahrrad und öffentlichem Verkehr ("Bike + Ride") wird dagegen allgemein unterschätzt.
159. Nach den aus England vorliegenden Erfahrungen zum Radverkehr an Kreisverkehrsplätzen belasten mit Ausnahme des "Mini-Kreisel" alle größere Kreisverkehrstypen Sicherheit und Spaß am Radfahren. Englische Radfahrer vermeiden Fahrten durch den Kreisverkehr und wählen andere Routen oder wechseln ihr Verkehrsmittel.
160. Während in asiatischen Ländern wie China, Indien und Bangladesh ein wesentlicher Teil des Verkehrs mit pedalbetriebenen Fahrzeugen durchgeführt wird, sind Fahrräder in Afrika und Lateinamerika weitgehend unüblich. Nach neuen Erkenntnissen der Weltbank wäre das Fahrrad aber auch dort die ideale Alternative zum Motorfahrzeugverkehr, weil sich damit die für den Motorverkehr fehlenden Devisen einsparen lassen.
161. Nach einer Umfrage unter 30 westdeutschen Städten gaben die befragten Orte 1989 höchst unterschiedliche Summen für den Radwegebau aus. Mainz gab mit 30 DM je Einwohner zwar am meisten Geld fürs Radfahren aus, benötigte aber pro Kilometer Radweg auch am meisten Geld.
162. Auch in Hannover liegen die Belastungen durch den zunehmenden Pkw-Verkehr oberhalb der erträglichen Grenzen. Ein Szenario zeigt, daß der Fahrradverkehr um 40% und der öffentliche Personennahverkehr um 45% zunehmen würden, wenn die Pkw-Nutzung um ein Drittel reduziert wird.
163. Die sicherste Führung für Radfahrer an Kreuzungen bieten deutlich markierte Radfahrstreifen auf der Fahrbahn. Dies ergaben Beobachtungen bei abbiegenden Autofahrern, die an einem Fahrsimulator verschiedene Radwegführungen an Kreuzungen passiert hatten.
164. Nach einer europaweiten Meinungsumfrage gibt es in der Öffentlichkeit breite Mehrheiten für den Vorrang von Fußgängern, Radfahrern und dem öffentlichen Verkehr. Die Entscheider dagegen unterschätzen die Meinungen von Bürgern und Bürgerinnen und vermuten zu unrecht Mehrheiten für eine autofreundliche Verkehrsplanung.
165. Die in den neuen Bundesländern aus DDR-Zeiten beibehaltene Grünpfeilregelung beschleunigt den Autoverkehr an Knotenpunkten. Weil es keine gesicherten Unfalldaten von Kreuzungen mit dem "Grünen Pfeil" gibt, sprechen Sicherheitsargumente nach einer Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen "nicht gegen eine Anwendung der Grünpfeilregelung".
166. Nach den Beiträgen eines vom Frauenforum gestalteten Pro-Velo-Themenheftes sind frauenspezifische Sichtweisen zum Radfahren häufig unerkannt oder unberücksichtigt. Da sich Frauen überdurchschnittlich am Radverkehr beteiligen, ist Radverkehrsplanung auch ein Frauenthema.
167. Die krebserregenden Benzol- und Partikelimissionen an den meisten Berliner Hauptverkehrsstraßen liegen so weit über den Eingreif- bzw. Grenzwerten, daß verkehrsreduzierende Maßnahmen notwendig werden. Auch werden an fast allen Hauptstraßen wegen der hohen Verkehrsbelastungen tags und nachts die aus Lärmschutzsicht empfohlenen Orientierungswerte weit überschritten.
168. Mehr und verbesserte bewachte und unbewachte Fahrradstellplätze, Anlagen mit Fahrradschließfächern und computergesteuerte Fahrradparkhäuser sollen dazu beitragen, daß im Jahr 2005 in den Niederlanden doppelt soviele Bahnfahrgäste mit dem Fahrrad zum Bahnhof kommen als bisher.
169. Ein stadtweiter Fahrradverleih mit diebstahlsicheren, komfortablen Fahrrädern, die an personalfreien Radstationen mit einer Eurocheque- oder Kreditkarte ausgeliehen werden, soll das Fahrrad in Wien zum "öffentlichen Individualverkehrsmittel" machen. An 100 Bahnhöfen, Haltestellen und Verkehrsknotenpunkten sollen insgesamt 4000 Räder verliehen werden.
170. Vorhandene Abstellanlagen für Fahrräder sind häufig für ihren Zweck ungeeignet oder ungünstig erreichbar. Sowohl bei der Wohnung als auch bei Zielen werden benutzerfreundliche Fahrradabstellanlagen benötigt. Um dies zu erreichen, sollten Gemeinden ein kommunales Abstellanlagenprogramm planen.
171. Radwege werden wegen ihrer geringen Leistungsfähigkeit insbesondere zu Spitzenzeiten von einem Teil der Radfahrer gemieden. Weil Radfahrer im Unterschied zu Kraftfahrzeugen z.B. sehr unterschiedlich schnell fahren, liegt die Leistungsfähigkeit von Radwegen in der Praxis deutlich niedriger als theoretisch erwartet.
172. Verschiedene in- und ausländische Beispiele belegen, daß der Radverkehr in Großbritannien verzehnfacht werden kann. Die damit erzielbaren Einsparungen beim Kurzstreckenverkehr mit Kraftfahrzeugen führen zu nennenswerten Rückgängen der Emissionen von NOx, CO und CO2.
173. Weil die mit dem Bau von Bordsteinradwegen angestrebte Trennung der Verkehrsarten Verkehrsteilnehmer überfordert und zu Unfällen führt, werden zunehmend andere Lösungen zur Führung des Radverkehrs empfohlen. Experten verschiedener Beiträge zur Salzburger Verkehrssicherheitstagung Velo Secur waren sich darin einig, daß Radwege innerorts zur Führung des Radverkehrs vielfach ungeeignet sind und nicht benutzt werden sollten.
174. Die Verfasser der "Empfehlungen für Planung, Entwurf und Betrieb von Radverkehrsanlagen" von 1982 halten ihr Regelwerk in verschiedenen Punkten für überholt. So sollten unzulängliche Radwege aufgehoben werden; Radfahrstreifen dagegen "haben sich bewährt."
175. Um den Radverkehr auch in der Dämmerung und nachts zu fördern und die soziale Sicherheit zu verbessern, werden Radrouten im Kanton Baselland nachts beleuchtet. Wo die Verlegung von Kabeln und Gräben zur Stromversorgung außerorts zu aufwendig wäre, werden Solaranlagen vorgesehen.
176. Um den mit 30% für eine Großstadtregion hohen Radverkehrsanteil weiter zu steigern, sieht das Planungskonzept der Region Einhoven Radwege 1. Klasse vor: wichtige Verbindungen für Radfahrer, die non-Stop ohne Behinderungen durch den Autoverkehr und mit Vorrang an Kreuzungen befahrbar sind.
177. Am Ortsrand bieten Einengungen mit seitlichen Durchläßen für Radfahrer eine wirksame Möglichkeit, die Geschwindigkeit von Kraftfahrzeugen in Ortsdurchfahrten zu bremsen und den Verkehr sicherer zu machen. In Ortsmitte dagegen sind breite Fahrbahnen mit Mittelinseln und Mittelstreifen günstiger. Radwege innerorts sind häufig unfallträchtig und nicht empfehlenswert.
178. Für Einpendler wie Auspendler bietet das in einer Konzeptstudie erarbeitete Modell einer Fahrradstation Kiel einen Anreiz zum Umsteigen auf die umweltfreundlichen Verkehrsmittel Fahrrad und Bahn. Weil die Einnahmen einer Fahrradstation erfahrungsgemäß niedriger sind als die erwarteten Kosten, enthält die Studie auch Vorschläge zu "Trägerschaft" und Finanzierung.
179. Die auf der ersten Fahrrad-Weltkonferenz Velo Mondiale 1992 in Kanada vorgestellten Beiträge zeigen Probleme und Gemeinsamkeiten des Radverkehrs auf der ganzen Welt. Die Fahrradnutzung hängt vor allem vom jeweiligen Ansehen des Radfahrens ab, eine Helmpflicht wird eigentlich überall abgelehnt, und Fahrradförderung kommt besonders der Mobilität von Frauen zugute.

Seit Mitte 1999 ist der Forschungsdienst Fahrrad eingestellt. Er wurde durch den Bicycle Research Report ersetzt, der beim ECF ) abonniert werden kann. European Cyclists' Federation ECF - Rue de Londres 15 (b. 3) - B-1050 Brussels - Phone: +32-2-512 98 27 - Fax: +32-2-511 52 24, e-mail: office@ecf.com